라고 서울역에서 수서발KTX 영업사원이 약장사를 할거라고 정부는 굳건하게 믿는 모양입니다. 

 철도산업위원회 통과시켰다고 대대적으로 보도가 나오는 분위기인데, 꼬라지가 이대로 가면 광화문 광장에 컨테이너 산성을 쌓고 청와대 농성전을 각오해야 하지 않을까 싶습니다. 이런 중대차한 일을 국회의 입법과정 없이 행정부의 월권에 가까운 행정절차 만으로 저지른다는 점에서, 과거 그 욕을 먹었던 철도구조개혁 과정만도 못한 날치기를 했다고 할 수 있을겁니다. 독재자 소리를 들어도 할말이 없는 사안이라 봅니다. 이건 뭐 전제왕정으로 복고를 한건가 싶기도 하고.

지금 나온 정부 안 대로라면 언제든지 연기금 지분을 매각하게 할 수 있고, 정 반대로 과거 선진화 정책에서 하던 바 대로 코레일의 자회사 지분을 매각하도록 강제해서 민영화를 달성하게 할 수도 있습니다. 안그래도 과거 여당측 당론이 코레일의 자회사는 방만경영의 원흉이자 민간부문을 침범하는 문제아들이니 전부 정리하는 방향이었다는 이야기를 들었는데, 연기금 지분은 못팔게 해도 코레일 지분을 팔게 하면 민영화는 달성되는 것과 다름이 없을 겁니다.

 지주회사 분할 자체도 유럽에서는 유럽연합의 자유화 정책의 일환으로 이루어졌고, 또 독일철도 같은 경우 분할매각의 편의성을 확보하기 위해서 이루어진 사안이었습니다. 정부가 어떻게 강변하더라도, 이번 지주회사 전환 과정에서 주식회사 전환은 이루어질 것이고, 이 말은 정부가 언제든지 민간에 지분매각을 결의해서 민영화를 할 수 있게 된다는 의미가 됩니다. 지주회사 모체가 직접 운영하는 사업이 없다면, 아예 정부가 지주회사를 해산하고, 잔존 주식을 정부가 이어받은 다음, 매각 조치를 취함으로써 분할민영화를 일거에 해 치울 수 있을겁니다. 그야말로 해먹을 수 있는 수가 엄청나게 늘어나게 되고, 정부의 편의, 그리고 몇몇 부패한 정치인의 야합에 의해 어느날 아침 한방에 21조에 달하는 철도사업이 민간으로 불하될 수 있을 것입니다.

 거기다가, 자회사 구조와 어설픈 상하분리 정책개발이 실패한 사례는 사실 우리나라에도 있습니다. 전력산업이라고. 지금 원자력이 뻑나고, 매년 인상되는 전기요금과 끊이지 않는 전기절약 압력 덕에 사람들이 스트레스를 받는 상황이 계속 반복되는데, 이것이 바로 발전자회사를 분리하고 전력거래소라는 어설픈 상하분리형 경쟁체제를 도입한 결과라 할 수 있습니다. 발전자회사들은 한전의 완전자회사지만, 사장은 다 낙하산 타고 고위공무원들이 와서 해쳐먹는 판이고, 정작 한전은 조 단위의 누적적자가 쌓여있지만 조달단가를 압박하기 위해서 아무것도 할 수 없는 상태여서 결국 늘 전력요금 인상 주장을 반복할 뿐인 상태가 되었습니다. 어설픈 인센티브 설계와 구조개편은 현행 내지 과거의 일체형 시스템에 비해서 하등의 장점이 없고, 기실 근래에는 상하분리같은 구조개편이 유의미한 차이를 보인다는 언급 자체가 없어지는 추세인데, 이걸 다시 들고온다는 점에서 참 뒷북을 쳐도 이리 칠 수 있나 싶다는 생각이 듭니다.

 오늘의 일을 보면서 정말 이대로 가도 좋을지 모르겠고, 사실 저렇게 해서 정말로 정부 재정부담이 줄고 국민 편익이 늘지 의문이 들 뿐입니다. 2016년에 저 잘난 개혁안 대로 됐는지 두고 볼 일이고, 이번 건에 대해서는 두고 두고 각골난망하여 사고가 났다면 해당 관련자들의 공직추방과 구상권 청구를 반드시 해야 할 거라고 봅니다.


P.S.:오늘 철도산업위원회에서 유일하게 반대표가 하나 있었다고 하는데, 그 용기에 정말 경의를 표할 따름입니다. 

Posted by 조사부장

 근래 복지재정 확충을 위해 SOC 사업의 대폭 조정이 들어가는 상황이라 할 수 있습니다. 사실, 이 사업 조정은 어찌보면 균형발전이냐 아니면 포화시설의 용량확보냐라는 대립구도로 치닫게 되지 않을까 싶고, 실제로도 타당성 확보면에서 어려움이 있는 지방사업이 대거 칼을 맞게 될 것이라 생각이 듭니다. 철도 또한, 이제는 철도공사의 경영상황이라는 팩터가 하나 더 들어오게 되면서, 돈안될거 같은 노선의 학살은 피하기가 어렵다 봅니다.

 특히, 이점에서 간선사업의 대폭 조정과, 수도권 광역선의 적극적 추진으로 가닥이 잡히지 않을까 생각이 듭니다. 다만, 수도권의 경우 지하화 요구가 워낙 세다 보니 정작 지하화 안해도 될 노선까지 하게 되어 재정소요를 크게 잡아먹는, 그래서 안하게 되는 그런 흐름이 많이 나타나게 될거라고 봅니다. 이점에서 신안산선과 소사-원시선은 두고두고 바보가 될거라 생각이 든달까.

 여하간 버리는 노선이 엄청나게 늘어나는 상황에서 우선순위를 배정해야 할 노선을 광역과 간선으로 3개를 나눠서 좀 찍어보고 싶단 생각이 들어서 적어봅니다. 우선 간선에서 꼽는다면, 1. 원주~강릉선, 2. 서해선, 3. 중부내륙선을 꼽을 수 있겠습니다. 

 일단 원주 강릉선은 투입대비 수익으로 본다면 사실 답이 안나오는 노선이라고 할 수 있을겁니다. 연선은 관광 아니면 농축산업 정도의 산업만 있고, 대도시는 전무한채 강릉만 덜렁이며, 건설비는 산악구간이라 미친듯 들어가고, 더욱이 병행하는 고속도로까지 있습니다. 올림픽 때문에 밀어붙여지고 있지만, 사실 올림픽 빼면 경제적 타당성 만으로는 좀 어려움이 있을 노선이기도 합니다.

 하지만, 이 노선이야 말로 현재 철도교통 셰어를 획기적으로 올릴 수 있는 몇 안되는 잔여노선으로, 정량적인 예측을 좀 더 넘어설만한 잠재성이 다분한 그런 노선이라 봅니다. 또, 소득수준이 올라가고 여가활동이 늘어난다면, 노선 수요도 그만큼 증가할 거라고 봅니다. 90년대 즈음에 마이카가 늘면서 동해붐이 일었던 기억이 새로운데, 제2의 붐이 한번 더 올 가능성이 있고, 꽤 장기적인 트렌드로 작용할 여지가 있지 않나 생각이 듭니다. 

 서해선의 경우도 이와 비슷한데, 일단 서해선 연선에 공장이나 주거지 개발이 20년전과는 확연히 차이가 날 정도로 이루어진 상태이며, 병행하는 고속도로 역시 수요초과 상태가 만성화 되어 있습니다. 거기다, 장항선은 경쟁력이 애매한 노선이 되어가고 있으며, 주 수요처도 서울시내로 한정되어서 인천 등의 수요를 획득하는데 한계가 있는 상황입니다. 거기다 경부선은 포화기미가 늘 나타나고 있는 상황에서, 이를 보완할 수 있는 노선은 결국 서해선 외에는 딱히 있기가 어렵습니다.

 다만, 서해선이 경부선의 포화를 분담하기 위해서는 연결선과 지선망 확보가 절실하다 할 수 있습니다. 이점이 재정적으로는 가장 난해한 부분이 되는데, 일단, 평택-포승선과 같은 횡측 연결이 완비되어야만 합니다. 또한, 수인선이나 기존 장항선도 이런 횡측 연결 기능을 분담할 수 있도록 삼각선이나 단락선이 필요하다 할 수 있겠습니다. 또, 소사원시선이나 소사대곡선, 신안산선 등 시내를 연결할 수 있는 연결노선도 필요한 상황으로, 소사대곡과 신안산선이 제대로 추진되지 못하는 상황에서는 사실 완결성이 부족한 잉여가 될 가능성이 높습니다. 이런 노선과 여객 직결 같은 좀 더 공격적인 영업정책이 연결된다면 여러모로 가능성이 있는데, 이런 노선연계가 결함화 하는게 과제로 남는달까.

중부내륙선의 경우는 사실 동해선과 비교했을때 물류적 기능은 취약하고, 여객면에서도 신규수요 창출보다는 기존수요 대체효과가 클 가능성이 높다고 생각이 됩니다. 하지만, 중부내륙은 공사연장을 크게 하지 않더라도, 충주까지만이라도 도달한다면 일단은 여객수송을 도로에서 쟁탈해 올 여지가 있으며, 충주~문경~김천이 단선 전철 수준으로라도 완결된다면 현재 간선 중 존재가치가 희박해진 경북선의 재생을 자극할 수 있어서 투자의 선순환 효과가 가장 클 것이라 생각이 듭니다. 이른바 전략적 투자의 여지가 높달까.

 다만, 중부내륙선 이후의 남부내륙선은 그 역할면에서 굉장히 가능성에 의심이 많이 드는데, 충주나 문경, 김천에 비하면 명확한 대수요처가 없기도 하고, 반면에 건설비 부담은 상당할 가능성이 큽니다. 물류에서 2단적을 연계해서 한다면 모르지만, 솔직히 말해서 이건 물류가 적자난다고 두들겨맞는 현 상황에서는 어림도 없다 싶은 이야기지 싶고.

 여기서 빠진 간선이라면 동해선과 동서선, 광주~대구선, 임성리~보성선, 평택~여주~원주선, 개량사업으로는 영동/태백 개량과 진주~순천~광주송정 개량 정도인데, 이들 노선은 사실 시급성이라는 부분에서는 여지가 있다고 봅니다. 다들 뜯어본다면 해야 할 이유는 있지만, 재무성에서 빠지거나, 대체노선이 어느정도 완비되어 있거나 한 부분이 다들 끼어있다 생각이 듭니다. 그래도 이중에서 그나마 좀 살려볼만한 건 동해선 정도인데, 이쪽은 재무성은 좌절적인 수준이 될거지만 지역자극 효과는 상당히 클 여지가 있고 통일이후를 본다면 한번정도 생각할만 하지 않나 싶습니다.


 광역선에서는 일단 우선순위를 잡는다면, GTX 삼성~동탄과 신안산선, 그리고 신분당선 도심연장을 꼽을 수 있겠습니다.

 GTX 삼성~동탄은 솔직히 말해서 별로 지지하고 싶은 생각이 안드는 노선이기는 한데, 일단 기존 고속선을 공유한다는 전제 하에서는 사업성이 나올 여지가 높고 덤으로 고속선의 유효활용이라는 점에서 사회적 기여도가 높다 할 수 있습니다. 특히, 수도권 남부지역의 기설철도망과 제대로 연계되어 준다면 확실히 불을 질러줄 여지가 있는 노선이어서 아마 GTX 3선 중 유일무이하게 가능성이 넘친다 하겠습니다.

  다만, 이 노선에 추가해서 그대로 삼성에서 청량리 또는 왕십리를 경유, 성북을 거쳐 의정부까지 연결될 수 있는 선을 고려할 필요는 있다고 보는데, 이것은 일단 경원선의 복복선화 역할과 통일이후 경원선의 역할강화를 대비할 필요가 있기 때문입니다. 다만, 막대한 공사비가 예상되고 지하공간 확보면에서도 난이도가 높으며, 통과지역의 역 유치 운동을 어떻게 피해갈 것인지, 그리고 운영주체 분리시 기존노선의 공동화 문제를 어찌 풀것인지가 과제인지라 장기 과제로 봐야 할겁니다.

 신안산선의 경우 분기노선으로 계획된 덕에 투자규모가 커져서 사실상 사업추진이 지지부진해 진 상황으로 보이는데, 대피선을 마구 잘라서 어찌하기 보다는 개착터널 내지는 지상이나 고가구간을 늘리는 등의 방안을 모색하면서, 여력으로 간선철도 및 급행 운행이 가능하도록 하는게 중요하다고 봅니다. 어차피 단독으로도 경제성을 어느정도 담보하는 노선인 상황에서, 서해선을 연계한 간선운행까지 간다면 충분히 먹고살만한 노선이고, 그만큼 편익도 확보될 수 있을겁니다. 

 신분당선 도심연장은 사실 논란이 워낙 큰지라 말하기가 조심스럽지만, 9호선 외에 민자노선으로는 몇 안되는 수익성 노선인데다, 제대로 확보만 된다면 어설프게 대심도 고속열차보다 더 효과가 큰 노선이 될거라 봅니다. 일단 중앙선 한남역, 6호선역과 환승을 구축하고, 이후 종각이나 광화문 정도로 도심에 접근한다면 그야말로 키 노선이 될 가능성이 다분하달까. 

 

 사실, 이런 노선 선별은 별개로 하고, 기존 네트워크의 보강을 확실히 할 수 있는 사업이라면 추가로 좀 벌일 필요가 있다고 생각이 듭니다. 오히려 신규벌이기 보다 더 효과성이 확실할 수 있는 부분인 셈이니.

 일단 제일 급선무로 해볼 네트워크 보강 사업은 청량리~망우간의 간선전용선로입니다. 필요성은 과거부터 언급된 이른바 중앙선 복복선화 사업의 일환인데, 사실상 복복선 공사가 불가능한 여건을 감안, 아예 중앙선 간선열차 전용으로 쓰는 120~150km/h대역의 별도 독립선을 확보하는 것입니다. 가장 가능한 대안은 망우역 통과 전에 KTX 연결선 처럼 지하로 진입해서 터널을 경유해 청량리 초입까지 가고, 청량리에서 지상으로 나와 기차선로 홈에 들어가는 것이 가능할겁니다. 기존 중앙선 지상구간은 경춘선과의 입체연결선을 신설해서 ITX와 경춘선, 중앙선 전동열차, 그리고 망우까지의 화물운행 용도로 쓰고, 중앙선의 경우 일부 급행전동열차를 이 전용선로로 경유해서 용량비중을 맞추는 것은 가능할겁니다. 지상 복복선을 확보하는게 베스트겠지만 이게 안되는 걸 전제로 이런 대안이 가능할겁니다.

 그리고 다음 생각할 수 있는건, 분당선 청량리 연장입니다. 이건 공간이 절대적으로 없는게 문제인데, 민원문제만 풀 수 있다면 중앙선 왕십리~청량리 간을 고가로 넘어가면서 일종의 복층화를 하는 방법을 쓰는 걸 생각해 볼 수 있습니다. 이 방식의 연결선 확보는 일본에서 도쿄~우에노 간을 연결하는 동북연결선 사업이 있는데, 공법의 난이도가 높고 또 주변 상업건물들이 일광차단을 이유로 집단민원을 제기하는 통에 꽤 애를 먹었다고 하지만, 그래도 현재 차근차근 하고 있는 상황입니다. 실은 JR동일본에서는 이것만 되면 시나가와의 차량기지를 축소시켜서 개발부지를 확보할 수 있기 때문에 필사적인 면도 있지만, 여가한 편익 극대화와 혼잡완화라는 배경만으로 과감히 질러버린 점에서 참고할 수 있지 않나 싶습니다.

 이외에 원포인트 라면, 용산~서울역간에 단선 추가증설을 통해 경원~경의연락선을 분리하고, 이걸 통해 기존 회송선을 전환하여 용산급행의 서울역 일괄연장, 다 썩어가고 있고 연선개발덕에 가능성이 매우 희박하지만 오류선의 영업선화 및 KTX광명역 및 신안산선 목감역 연결, 서해선 연결선을 활용한 수인선의 간선취급능력 확보, 현재 고밀개발이 안된 틈을 타서 해야 할 교외선과 경원선 양주역 간의 연결선로 확충, 대전선 복선화 및 경부선 입체교차 연결선, 광주선 복선정비 같은게 일단은 생각해 볼 여지가 있을겁니다. 

 뭐 사실 SOC사업 중 낭비성이 있는 항만이나 공항, 고속도로 사업을 줄이고 철도는 그대로 가면 가장 베스트겠지만, 워낙 적자문제가 불거져서 전략적인 후퇴는 어느정도 필요할거라고 봅니다. 하지만, 적정투자로 기존네트워크를 최대한 보강하고, 또 신규 투자는 신규 또는 대체적 수요를 크게 확보할 수 있는 방향으로 간다면, 그리고 여기에 재무성을 가미해 본다면 오히려 바람직한 결과를 얻어낼 수 있을거라 생각합니다.   


Posted by 조사부장

 독일식 이야기를 하기 시작하면서, 지주회사 모델이 흡사 절대선인것 처럼 이야기되는 양태가 좀 보이기 시작합니다. 지주회사를 하면 책임경영이 이루어지고, 지주회사를 하면 회계적 투명성이 향상되고, 또 지주회사를 하면 인간들이 그야말로 X빠지게 열심히 일해서 노동생산성이 올라가는(물론 실체는 임금을 후려치는) 그런 혁명이 일어날 거 처럼 이야기하는 감이 있습니다.

 뭐 당연한 이야기지만 그게 되면 전 세계가 지주회사 체제를 갔어야 할겁니다만, 그렇지는 않습니다. 사실 저런 효과라는 건 어디까지나 허울이라고 해도 과언은 아니기 때문입니다. 현재 재벌기업 중에 지주회사로 전환한(물론 탑 10 레벨의 회사에서는 거의 없지만) 경우를 보면 저런 효과를 기대해서라기 보다는, 규제적용의 편리성이나 이른바 지배구조개선이라 불리는 순환출자 해소를 목적으로 한 경우가 대부분이기 때문입니다.

 외려, 회계적 투명성에 대해서 이야기를 하지만, 사실 지금이나 과거나 재벌그룹 간의 내부거래들을 보면 그리 투명한 효과가 있다고 하기 어렵기도 합니다. 회계상 가공거래까지는 아니지만, 편의에 따라서 내부거래를 굉장히 작위적으로 할 수 있는 부분이 존재하고, 이른바 그룹 경영이라 불리는, 중앙 HQ에서 개별 경영에 개입해서 책임경영의 구도가 개선되지도 않는 그런 일도 많기 때문입니다. 철도공사든 어느 기업이든 사실 이런 요소들을 100% 배제할 수는 없고, 또한 정부의 공공기관 개입 또한 통상적인 기업경영 개념에서 본다면 굉장히 관치성이 강한데다 결과적으로 정부의 마름으로서 HQ의 권한을 굉장히 강화하지 않으면 유지가 안되는 구조가 될거라 확신합니다. 뭐, 국민성 자체가 자율과 공정보다는 관치와 집단성을 중시하는 편이고, 진정한 의미의 리버러테리언이 없다시피 하니 어떤 구조를 가져다 대어도 안될겁니다만.

 회계적 투명성이라는 것도 사실 지금의 회계준칙에 따른 기업회계도 못믿겠다고 하고, 연결결산에 대한 정부의 이해도도 박약하기 그지없는 수준에서 내부에서 벌어지는 가공적 거래를 제대로 통제할지도 의심스러울 뿐더러, 어설프게 개별회사의 경영수지를 가지고 난리치다가 법인간의 교차보조를 열어젖힌다거나 하는 그야말로 대형사고를 칠 우려도 다분하지 않은가 싶습니다. 사실 해외의 지주회사에서도 이런 비난이 종종 있어왔고, 선로사용료 제도를 두고 그냥 명목상의 거래로 실질로는 경영보조정책이라는 식의 언급도 나오기도 하니.

 그리고 고용면에서도, 우리나라 처럼 노사교섭의 개별성을 중시하는 나라에서는, 심해지면 특정 직종, 특정 회사의 심각한 고용조건 저하를 초래하거나, 그나마 좀 나아져도 재벌기업에서 발생하는, 그룹 고용과 하부회사 고용 간의 처우분리가 발생하여 흡사 카스트제도처럼 운영되는 그런 병페를 초래할 수도 있습니다. 즉 현장직이 흡사 하층계급처럼 치부되는 그런 현상이 나타나게 되고 결과적으로 현장의 공동화와 질적 저하를 초래하게 될 우려가 큽니다. 독일의 마이스터와 같은 현장 전문가를 육성하기는 커녕, 현장 전문가를 말살시키는 그런 결과를 초래하게 된달까.

 거기다가, 지주회사 제도를 도입한 독일의 경우, 사실 지주회사를 도입한게 지배구조를 통한 효과 향상 보다는 분할매각의 편의성 차원에서 이루어졌던 전례가 있습니다. 물론 민영화를 본격 착수했다가는 해당 정치인은 독일연방헌법에서까지 명시되었던 전례가 있던 국가기능인 철도를 팔아먹은 역적노무새퀴가 되어 재기불능의 정치적 타격을 입는 분위기인지라 좀 어렵기도 했고, 거기에 리먼사태로 인해 민간 자본에 대한 불신이 엄청나게 커졌기 때문에 묵시적인 철회 수준까지 이르기는 했습니다만, 우리나라처럼 10년 전에 슬쩍 꼽아놓은 법률 조항 한두개를 가지고 당시 치열하게 전개되었던 사회적 합의를 폐휴지로 만들어버리는 정부 퀄리티를 믿고 묵시적인 합의를 한다는 건 어림도 없을겁니다. 뭐, 막말로 행정부의 고위공무원 하는 짓거리라는게 술쳐먹고 역무원 멱살잡고서 너같은 새퀴때문에 민영화 해야 한다고 난동부리는 말종들 수준이랑 다를게 없달까.

 사실, 이 철도 부채 문제의 본질은, 저운임을 고퀄리티라는 지속성이 없는 구조와, 건설과 운영을 이분법적으로만 보는 정부의 발상, 그리고 공공에 대한 부담을 크게 지우면서 이에 대한 보상에 인색한 구조적 문제가 모두 섞여 이다고 해도 과언은 아닙니다. 철도공사의 비효율이 있지만, 이게 노동생산성과 엮이는 구조라기 보다는 현행 시스템과 요구되는 수준간의 갭으로 인해 생긴다고 할 수 있을것입니다. 정작 수송밀도는 일본 싸다구를 후려 갈기는 수준으로 나오고 있고, 수요 과잉으로 인해 열차들이 늘 붐비는 상황인데도 적자가 터지고 있다는 것은 결국 본질은 시스템이라 하겠습니다. 시스템의 변혁은 고통만 있는게 아니라, 긴 시간과 막대한 예산, 그리고 그 과정에서 한동안 잔존하는 적자문제가 남는데, 이런걸 고민할 필요가 있지 않나 싶습니다.


Posted by 조사부장

 오늘 모 처에서 재정운용계획 토론을 하면서 SOC투자, 특히 철도투자가 더 필요한가에 대해서 회의적인 논의가 나왔다는 이야기가 들립니다. 모양새가 투자유지를 요구하는 국토부 대 투자삭감을 요구하는 기재부의 모양새인듯 한데, 평소 토건족의 전위대 역할을 충실히 해 왔던 교통연구원이 과감히 기치를 바꿔달고 뒤통수를 쳤다는 후문입니다. 특히, 광역전철은 앞으로도 계속 적자가 날거라는 예측에 대해서는 정말로 재미있는 분석이라 할 수 있겠습니다.

 사람들이 흔히 생각하는 것 중에 하나는, 일본철도가 돈을 쓸어담는게 엄청난 효율화의 결과고, 또 일본철도는 한국과 넘사벽으로 가축수송을 해대는 걸로 이해하는 경우가 많습니다. 사실, 어느정도는 사실이기는 합니다만, 막 우리나라는 엽전이라 안돼라고 할 수준으로 철도가 개판이고 사람들이 철도로부터 떨어져있는가는 사실이 아니라고 봅니다.

 우선, 철도의 수송밀도를 먼저 생각해 볼 필요가 있습니다. 일본국유철도가 지방교통선을 처분할 때, 이른바 해당노선의 수송밀도를 기준해서 처결을 한 것은 잘 알려져 있습니다. 이 수송밀도는 해당 노선의 하루평균 인km값을 노선의 영업거리로 나눈 값으로, 노선1km당 하루 몇 명의 이용객이 있는가를 나타내는 척도라고 할 수 있습니다. 87년도의 수송밀도를 통한 노선 처분을 실시할 때, 일단 하루 2천명 이하인 노선은 다른 이유(대체도로의 상태, 연결선으로서의 가치 등등)가 없는 한에는 폐지를 전제로 했고, 2천~4천명 사이에 있는 경우에는 JR이 경영하지 않고 제3섹터나 민간회사로의 이양을 전제로 하였습니다. 그리고 4천명에서 8천명 사이는 현재의 JR지방교통선으로 지정 운임 할증을 실시하고, 8천명 이상은 JR간선으로 하여 통상운임을 받는 식의 경영을 했습니다.

 당시에는 지방노선이라 하더라도 지방거주 인구가 많다 보니, 2천명 선이 매우 어려운 커트라인은 아니었기도 하고, 또 노선 구분에 따라서 좀 더 고밀도 선구와 묶여서 살아남거나, 그곳과 분리되어 죽거나 한 그런 경우도 있습니다. 최근 폐지결정이 난 JR홋카이도의 에사시선이 민영화 당시 마츠마에선이었나 다른 노선과 생사가 갈렸던게 어느쪽으로 묶이느냐로 갈렸던 사례였기도 합니다. 여하간 이당시 기준으로 수송밀도 약 8천 명 정도면 노선의 채산이 확보되는 선이라고 할 수 있습니다. 

 그리고, 근래 세이부 그룹이 외국계 펀드와 경영권 분쟁이 생기면서 나왔던 평가 중에, 세이부 계열의 철도노선 중 하루 수송밀도 1.5만명 이하가 이용하는 노선은 비채산 노선이니 폐지를 해야 한다는 주장이 주가를 올리려는 외국계 펀드로부터 제기된 바 있습니다. 현재 기준으로 봤을 때, 수송 밀도 1.5만명이 그야말로 적자와 흑자를 가르는 어떤 마지노선 정도가 되는 그런 상황이 일본에선 있다 하겠습니다. 최근의 JR은 운임이 높고 노선이 독점성이 있는 경우가 종종 있는지라 보통 1만명 선 정도가 채산선이라고 흔히 이야기되기도 하고.

 그래서 우리나라의 철도 수송밀도를 2011년 철도통계연보를 기초로 해서 계산해 봤습니다. 화물쪽은 좀 번거롭기도 하고 해서 생략하고, 고속 및 일반여객철도와 광역철도의 인km 값을 기초로 밀도를 뽑아봤습니다. 삼각선이나 애매한 선로들, 그 외에 기타선으로 분류되는 것들을 모두 제외하고 잡다 보니 전체 합계가 잘 맞을지는 모르겠습니다만. 여하간 대충 뽑아봤고, 그 결과를 첨부된 엑셀 파일에서 참고하시면 됩니다.


2011_철도통계연보 기준 수송밀도 계산.xls


 계산해 본 결과는 아주 재미있는데, 경인, 과천, 경부 3개 노선은 수송밀도가 무려 10만을 넘기고 있었습니다. 특히 경부선의 경우는 KTX 실적이 연결선 이후로만 들어오게 되는 페널티를, 그리고 광역은 441.7km로 분산되는 페널티를 받는 편이었음에도 불구하고, 10만을 돌파하는 저력을 자랑했습니다. 광역이 3만 명 정도의 수송밀도로 나오지만, 광역철도 영업거리가 100km를 좀 넘는걸 감안하며, 광역 단독의 수송밀도는 거의 12만 명에 육박하는, 정말 괴력을 보여준달까.

 그리고 경부선을 제외한 일반철도 최대의 밀도를 자랑하는 노선은, 의외로 광주선이었습니다. 이건 노선연장이 짧음에도 불구하고, KTX이용객이나 여객열차 이용객 다수가 경유하기에 발생하는 착시효과라고 봐야 할 듯 싶습니다. 여하간 1.5만명이라는 커트라인을 넘는 노선은 앞의 3노선 외에, 순서대로 안산선, 분당선, 광주선, 경원선, 일산선, 경의선, 경춘선, 공항철도, 경부고속선, 호남선의 순서였습니다. 호남선은 15,659.8이라는 밀도치를 보여서 커트라인을 겨우 넘어섰습니다. 그 외에 노선 중에 장항선이 유일하게 8,481.3으로 8천명 선을 넘겼고, 동해남부선까지가 4065.9로 지방교통선 하한 커트라인을 넘깁니다. 그 아래 깔리는 태백, 영동, 충북, 진해, 경북 등은 뭐 할 말이 없는 레벨이라고 해도 과언은 아닐거 같고.

 여하간 이런 결과값을 보면, 수도권의 경우 충분히 고밀도가 나옴에도 불구하고 성적이 안나오고 있으며, 일본이었다면 흑자기조가 유지될만한 노선들이라는 점이 아주 의외라고 할 수 있습니다. 1.5만이라는 좀 엄격한 선을 그어도 수도권 전체, 그리고 간선중 호남선까지는 흑자기조가 유지되는게 정상이여야 할것임에도 불구하고, 알려진 바에 따르면 경인선과 경부고속선 외 전부 적자상태라는 것은 결국 운임수준이 정상적이지 않거나, 비용구조가 기괴하거나 라는 결론으로 압축될 수 있습니다.

 하지만, 비용구조라는 부분으로 봤을 때, JR 동일본의 수도권 역들의 근무인원 수나, 역의 관리상태, 시설여건, 역 밀도, 차량 특성 등등을 생각해 보면, 우리나라의 광역철도가 정말 JR보다도 더 철저한 비용절감 노력을 하고 있다고 할 수 있을겁니다. 예를 들어, JR 신주쿠 역의 JR소속 역무원 근무인원은 하루 평균 100명에 달합니다. 좀 소규모 역의 르포 기사에 나온 만단위 승강인원을 찍는 도쿄지역 역의 일일 평균 근무인원수는 12~20명 정도, 수년 전의 이야기지만 하루 4천명짜리 주오선의 근교형 열차 운행구간(10량짜리 통근형은 RH에 일부 진입하는) 중소역의 경우조차 6명이 깔리는 우리나라로서는 좀 상상하기 어려운 근무태세들이 갈려있습니다. 여기에, 지방노선을 제외하고는 통근형 전차나 근교형 전차가 운행하는 노선에는 차장승무가 필수로, 지하철에서 원맨운전 도입을 하려면 ATO상시적용+스크린도어 완비라는 조건이 걸리고, 국토교통성의 통달지정을 받아야 하는 일본이 비용구조가 우수하다고는 하기 힘들다 봅니다.

 일반철도의 경우는 사실 비용구조면에서 문제가 있다고 볼 소지는 있습니다. 기관차 견인 객차열차가 다수파를 차지하는데다, 이런 차들이 기관차까지 고정편성화 되어 미국이나 유럽처럼 푸시풀 운전을 하고 있지도 않고, 그렇다고 2층화와 2+3 내지 3+3좌석을 넣어 최대한 수송력을 확보해 1차당의 생산성을 뽑으려 들지도 않습니다(돈벌기가 싫어서가 아니라 민원이 무서워겠지만). 그러나, 이런 걸 감안해도 1만이 넘는 수송밀도 하에서 적자가 방대하게 나고 있고, 실은 앞서 표의 지방잡선으로 들어가는 자잘한 노선들은 노선연장이나 비용규모도 사실은 별로 안크다는 걸 감안하면(경부선의 손익 단독으로 PSO보상을 받는 8개선을 다 잡아먹고, 덤으로 하위 몇개선도 더 엎어 먹을 수 있으니), 비용구조만을 탓하기는 사실 뭔가 개운한 맛이 없습니다.

 결국 이런 구조의 본질은 까놓고 말해서 운임 수준이 정말 비현실적으로 낮기 때문이라고 할 수 있지 않나 말할 수 있습니다. 흔히 해외에 비해 우리나라의 운임수준은 낮다고 이야기를 합니다. 고속열차의 경우만 그렇게 주로 비교해 왔는데, 실은 일반열차나 광역전철로 내려가면 그 격차는 그야말로 어마어마하게 벌어지고 있다고 할 수 있겠습니다. 이런 구조는 결국 누군가가 적자를 벌충해 주지 않는다면 결국 누적적자가 되는 거고, 그 누적적자는 곧 부채이며, 부채가 방대해지면 이자도 못값아 쓰러져 망하는 꼴이 나게 됩니다. 지속가능성이 없다는 이야기가 되겠습니다.

 정부는 흔히 PSO보상을 제공하기 때문에 책임을 다 한다고 말하지만, 국회 등지에서 이 부분을 이야기하는 걸 보면 늘 보상수준이 낮다는 점을 질타하고 있고, 실제로 국회의원이 까발린 영업계수 자료(2009년 자료)를 보더라도 PSO보상을 받는 8개 노선 조차 영업계수가 149 수준으로 보상이 제대로 안되고 있다는게 확인이 됩니다. 게다가 정작 PSO노선의 적자액은 1200억 원 내외인데, PSO보상을 못받는(운임할인 등은 받는 듯 하지만) 경부, 호남, 중앙, 장항 등의 간선 및 수도권 노선의 적자는 8천억원에 달하고 있습니다. 또, 이전에 듣기로 PSO보상 중 광역전철 무임수송 등에 대한 보상도 예산사정대로 주고, 그나마도 70%이하를 보상하고 있다고 하니, 그야말로 PSO보상을 해서 의무를 다했다기엔 낮간지럽다고 해도 과언은 아닐겁니다.

 이런 상황에서는 JR이 아니라 일본 지방사철 레벨로 거점역 1, 2개를 제외하면 전 역 무인화, 차량은 무조건 20년쯤 쓰다 나온 중고 원맨대응 단량디젤동차만, 하루 운행횟수는 2시간에 1대 정도, 직원의 과반수는 은퇴자 촉탁 또는 지자체 파견 또는 현지 볼런티어 등으로 비용절감을 살벌하게 해도 적자를 면할 방법이 없을겁니다. 민영화를 해 준다손 쳐도 저런 비용절감책 이상이 나올게 없고, 거기다가 민간투자자는 시장 이자율보다 더 많은 수익은 가져가야 할테니, 뭐 답이 없달까.

 결국, 문제를 푸는 건 비용절감과 체질개선 노력이 나와야 하긴 하지만, 결국 운임수준의 적정화와 운임제도의 불합리를 줄이는 노력, 그리고 정부의 적정한 지원대책이 중핵이라고 할 수 있습니다. 막말로 그거먹고 인건비도 안나오는 수준의 운임을 취하는데 적자가 엄청나게 나아지는 건 정말 장기떼서 팔고 있던가, 직원들을 도축하고 있던가, 아니면 분식집을 차렸던가 셋 중 하나일 수 밖에 없는데, 그런 걸 직시하지 않는 당국자들에게는 "네놈들의 피는 무슨색이냐?"라고 묻고 싶달까.


P.S.: 실은 유럽의 경우 수송밀도는 1만명도 채 안되다시피 한 사례가 속출하고 있고, 독일, 프랑스, 영국 조차 1만명이 안되며, 스웨덴이나 노르웨이 같은 레벨로 가면 그야말로 일본기준으로는 이와이즈미선(재해로 인한 운영중지 직전까지 수송밀도 100명 이하) 싸다구를 후리는 케이스도 나오는 걸로 압니다. 그런데도 철도를 꾸역꾸역 굴리고 있고, 흑자가 난다는 것에 대해서 뭔가 이상하단 생각이 들지 않는게 우리나라 정부나 연구자들이니, 이들의 눈은 단춧구멍이요, 귀는 장식품이며, 머리는 공성추가 아닌가 생각이 듭니다.:-)

Posted by 조사부장

 뭐 이건 사실 부평역 발착 급행열차에서도 동일하게 생기는 문제입니다. 인상선 올라가는 종착열차에 미리 타 있다가 출발하는 걸 기다리는 그런 케이스인데, 사실 급행열차의 과밀이 존재하고, 10분 정도의 시간손실을 보상받는게 가능하기 때문에 발생한다고 할 수 있습니다. 그렇다고 이런 어드밴티지를 깬다는 건 그만큼 이용자에게 원성을 사기 좋은 방향이 되는고로 고를 수 없는 선택지가 될 것이라 하겠고.

 이 경우 문제를 해결하는 가장 쉬운 방법은, 걍 승강장에서 회차를 쳐버리면 모든게 깔끔해집니다. 부평역은 어쩔 수 없기는 합니다만, 용산이라면 이걸로 해결이 가능은 합니다. 다만, 용산역의 경우 승강장 배치가 하나씩 건너가면서 되어 있기 때문에(사실 이래서 완행 하행 하차 후 상행 종착으로 홈을 안건너고 접속하는지라, 퇴근시간에 더더욱 기승을 부리는 겁니다만), 기본적으로 이런 방식의 회차가 초래하는 불편이 너무 크고, 또 5분 시격까지 좁혀지는 용산급행 RH타이밍을 생각하면 회차처리량이 부족하단 문제가 남습니다.

 따라서 여기서 해결을 하려면 예전부터 제가 들고 나왔던 이야기였지만, 결국 용산역 승강장의 리스트럭쳐링이 플요합니다. -ㅅ- 즉, 현재 안쓰는 저상홈(기차선 상행 통과선)을 뜯어내고 여기를 전철용 선로로 쓰는 것이 가장 좋은 대안이라 하겠습니다. 건축한계는 저상홈을 일부 개축해서 3선이 들어갈 수 있게 개량하면 확보가 가능하지 않을까 싶고(노반 강도가 문제는 될거 같지만), 이렇게 개량한 후에 완행홈, 급행홈, 중앙선홈, 예비홈(ITX착발 등 용도)으로 쓰거나, 완행홈, 급행홈, 중앙상선+예비홈, 중앙하선 이렇게 배치를 한다면, 급행홈은 승강장 반복운용 여건이 확보가 됩니다. 그 위쪽으로 인상선은 예비차 대기나 주박용으로 쓰거나, 향후 서울역 연장을 위한 공사 준비용도로 쓰면 될 일이라 봅니다.

 회차용량 부족 문제가 잔존하는데, 이거의 해결책은 노량진역의 승강장 배분을 바꾸면 해결이 가능합니다. 현재 노량진 착발선이 급행과 완행 가운데 위치해 있어 회차처리로 발생하는 교차지장이 심하게 되어 있는데, 이걸 급행선 가운데 선로를 착발선으로 충당하도록 배선을 개량하면 쉽게 해결이 가능해집니다. 완행쪽의 예비회차선 확보가 안된다고 할 수 있지만, 실은 이건 노량진~용산 사이에 위치한 구 인상선 선로를 보수, 개량해서 완행상하선 사이에 인상선(Y선)을 갖추도록 개조하면 될 일이기도 합니다. 어차피, 노량진 착발은 RH때 열차본수 확보가 코앞에 닥쳤을때나 중요하지, NH때는 임시열차 착발이나, 화물열차 대피에나 쓸 가망이 높습니다. 더욱이, 이런 용도로 쓴다고 하면 교차지장을 최소화할 수 있는 이른바 '중선'으로 만들어버리는게 가장 유용할겁니다.

 이런 개량을 다 한다고 했을때, RH에 발생하는 교차지장이 해소되고, 2:1배차 같은 테크닉을 쓰면 5분시격 확보에 아무런 문제가 없게 됩니다. 노량진 착발도 어차피 승강장 반복이 되니, 경인급행이든 천안급행이든 뭘 넣어줘도 얌체승객 문제는 생기지 않게 됩니다. 물론, 승강장 반복이 좀 안좋은 면이 많기는 하지만, 어차피 시내출발이라면 이 방식이 더 합리적인 경우가 많은지라 문제는 없다고 봅니다. 이상적으로야 사람들이 매너를 지키는게 베스트겠습니다만, 우울하게도 그게 안되는게 이른바 '우리나라 퀄리티'인 셈이니.

 뭐 여기서 걸 수 있는 태클은, 이렇게 하는데 드는 막대한 비용 문제가 남습니다. 하지만, 2015년 수서평택간 고속선 개통, 그리고 객차형의 점진적 감축 추세에 따라 어차피 서울~용산간의 회송선로 수요가 줄어들게 되고, 그 유휴선로를 적극 활용하기 위해 선로개량을 하려면 필요한 전치작업이기도 한지라, 이런 걸 한번정도 생각해 볼 필요는 있다고 봅니다. 

Posted by 조사부장


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