민영화의 대본영 교통연구원 코앞에 들어가는 노선인 일산선을 한번 반납을 저질러 보면 어떨까 생각이 듭니다. :-) 

 사실 일산선만큼 반납하기 좋은 노선도 없다 싶은데, 일단 3호선 직결운행을 전제로 굴러가다 보니 철도공사가 아닌 서울메트로 기준으로 각종 기준이 잡혀있고, 차량도 서울메트로가 전담하여 관리를 하고 있습니다. 거기다가 적자규모도 `09년 자료에 근거하지만 거의 광역선 최악 수준을 달리고 있어서, 경영효율화가 절실한 구간이라고 감히 말할 수 있겠습니다. 또한 책임질 지자체도 고양시 하나고, 좀 확장해도 경기도가 걸릴 뿐이니 제3섹터 설치시 책임주체도 명확하다고 할 수 있습니다.

 철도공사 또한, 과거 청 시절에 해당 노선의 관할을 서울메트로와 교환하려 했었을만큼 그리 욕심낼 가치가 있는 노선이 아니기도 합니다. 경의선과 일산선이 같이 굴러가다 보니 경영의 시너지 보다는 서로 중복시장으로 인해 힘들어지는 모양새도 역력하기도 합니다.

 기왕 민영화 시키는 김에 교통연구원이 과감하게 출자를 해서 경영을 해 보면 어떨까 생각도 듭니다. 그 수익으로 자체연구비를 충당한다면 연구의 독립성 문제도 상당히 해소할 수 있을테고, 또 지금까지 철도 경영에 대해 많은 의견을 제시한 바 있으니 직접 그 실천을 해 보는 것도 나쁘지는 않을겁니다. 재단법인이 이런 걸 해도 되느냐는 문제기는 한데 또 못할 건 없지 않나 싶기도 합니다.


 사실 일산선의 적자는 이용객이 적어서라기 보다는, 기본적으로 관리기준이 높은 서울메트로 기준으로 굴리는 차량정비가 비싸고, 시설이 거의 대부분 지하에 있기 때문에 자산의 감가상각비가 상대적으로 엄청나게 크고, 유지보수나 운영비가 많이 들어가며, 결정적으로 우회도가 커서 도로교통이 우세를 찍고, 그나마도 경의선 개통으로 3호선을 계속 탈 사람들이 경의선으로 유출되는 구조가 되어버리니, 운영의 효율 문제보다는 결국 기본 계획이나 사업구조, 정책의 문제라고 할 수 있을겁니다. 

 아마 일산선의 적자문제에서 그나마 컨트롤가능한 부분은 10량편성차 투입에 따른 차장승무를 최저임금을 받는 외주로 대체하고, 시설 유지보수를 최저가를 써낸 하청업자에게 떠넘겨서 시설상태가 어찌되던지 원가를 후려치는 정도 밖엔 없을겁니다. 모두 고용문제와 품질저하를 초래할 일들이니 할 수 있는 일이라긴 어렵기는 합니다. 뭐 정부의 발상은 딱 여기라고 밖엔 안보인달까.

Posted by 조사부장

 그 짓 할 돈 있으면 다른 신설노선을 정비하던가, 아니면 철도공사나 시설공단 누적부채 이관을 받던가, 그도저도 아니면 그냥 연선 주민들한테 부동산 건물 감가상각비에 비례한 연금으로 주는게 나을겁니다. 연금으로 주면 그 지급예정액의 현재가치 대로 어쨌던 재산거래가액에 반영되어, 결과적으로 부동산 가격 상승을 직접 초래할거고, 개인에 귀속되지 않고 재산에 귀속되면 거주기준으로 뭘 짤라대야 하는 일도 없을 테니.

 일단 이 문제에 대해서는 꽤 오래전에 시설공단이었나 국토부에서 부정적 뉘앙스의 발표가 있었습니다. 그 키의 첫째는, 민자역사 사업권을 모조리 해결하지 않으면 안된다는 점, 둘째는 횡단 지하구조물(2, 7호선 및 지하차도), 그리고 고가도로 등이 지장되어 사실상 건설이 난해하다는 점으로 기억을 합니다. 뭐 열차 운행을 중단하고 실시하지 않으면 사실상 불가능한 상황인게 경부선의 현실이고, 실제 추진될 경우 지하구간 건설에 들어간 막대한 투자에 따른 감가상각비 부담, 그리고 시설물 증가에 따른 토목 유지보수비 증가, 지하역사와 선로구조물에 대한 환기, 조명, 청소, 기타 잡다한 관리비용의 증가, 그리고 건축면적 증가에 따른 보유세 부담 등의 증가 등등 운영사 입장에서는 바가지 쓸 일들만 잔뜩 남게 됩니다. 그만큼 불어난 건설부문 외의 비용문제를 추계한다면, 건설비용 이상으로 들어갈 것이라 보이는데, 이걸 연선주민의 조세부담으로 해결할 것이 아니라면 이야기 할 사항이 아니라 봅니다.

 좀 가정이 들어가긴 하지만, 그냥 유지보수비가 감가상각비보다 더 크게 나오는 저런 토목사업이라면 솔직히 안하는게 나을겁니다. 정부가 철도 경영효율이 개판이네 돈도 못버는 식충이네 취급하는 판에, 저런 대형 똥덩어리를 더 얹는건 이건 정부가 철도경영에는 관심이 없고 자기 이익을 챙기기 급급한 그냥 아무 생각없는 병신들의 집합소라는 인증밖에 안되는 택이니.

Posted by 조사부장

 라고 서울역에서 수서발KTX 영업사원이 약장사를 할거라고 정부는 굳건하게 믿는 모양입니다. 

 철도산업위원회 통과시켰다고 대대적으로 보도가 나오는 분위기인데, 꼬라지가 이대로 가면 광화문 광장에 컨테이너 산성을 쌓고 청와대 농성전을 각오해야 하지 않을까 싶습니다. 이런 중대차한 일을 국회의 입법과정 없이 행정부의 월권에 가까운 행정절차 만으로 저지른다는 점에서, 과거 그 욕을 먹었던 철도구조개혁 과정만도 못한 날치기를 했다고 할 수 있을겁니다. 독재자 소리를 들어도 할말이 없는 사안이라 봅니다. 이건 뭐 전제왕정으로 복고를 한건가 싶기도 하고.

지금 나온 정부 안 대로라면 언제든지 연기금 지분을 매각하게 할 수 있고, 정 반대로 과거 선진화 정책에서 하던 바 대로 코레일의 자회사 지분을 매각하도록 강제해서 민영화를 달성하게 할 수도 있습니다. 안그래도 과거 여당측 당론이 코레일의 자회사는 방만경영의 원흉이자 민간부문을 침범하는 문제아들이니 전부 정리하는 방향이었다는 이야기를 들었는데, 연기금 지분은 못팔게 해도 코레일 지분을 팔게 하면 민영화는 달성되는 것과 다름이 없을 겁니다.

 지주회사 분할 자체도 유럽에서는 유럽연합의 자유화 정책의 일환으로 이루어졌고, 또 독일철도 같은 경우 분할매각의 편의성을 확보하기 위해서 이루어진 사안이었습니다. 정부가 어떻게 강변하더라도, 이번 지주회사 전환 과정에서 주식회사 전환은 이루어질 것이고, 이 말은 정부가 언제든지 민간에 지분매각을 결의해서 민영화를 할 수 있게 된다는 의미가 됩니다. 지주회사 모체가 직접 운영하는 사업이 없다면, 아예 정부가 지주회사를 해산하고, 잔존 주식을 정부가 이어받은 다음, 매각 조치를 취함으로써 분할민영화를 일거에 해 치울 수 있을겁니다. 그야말로 해먹을 수 있는 수가 엄청나게 늘어나게 되고, 정부의 편의, 그리고 몇몇 부패한 정치인의 야합에 의해 어느날 아침 한방에 21조에 달하는 철도사업이 민간으로 불하될 수 있을 것입니다.

 거기다가, 자회사 구조와 어설픈 상하분리 정책개발이 실패한 사례는 사실 우리나라에도 있습니다. 전력산업이라고. 지금 원자력이 뻑나고, 매년 인상되는 전기요금과 끊이지 않는 전기절약 압력 덕에 사람들이 스트레스를 받는 상황이 계속 반복되는데, 이것이 바로 발전자회사를 분리하고 전력거래소라는 어설픈 상하분리형 경쟁체제를 도입한 결과라 할 수 있습니다. 발전자회사들은 한전의 완전자회사지만, 사장은 다 낙하산 타고 고위공무원들이 와서 해쳐먹는 판이고, 정작 한전은 조 단위의 누적적자가 쌓여있지만 조달단가를 압박하기 위해서 아무것도 할 수 없는 상태여서 결국 늘 전력요금 인상 주장을 반복할 뿐인 상태가 되었습니다. 어설픈 인센티브 설계와 구조개편은 현행 내지 과거의 일체형 시스템에 비해서 하등의 장점이 없고, 기실 근래에는 상하분리같은 구조개편이 유의미한 차이를 보인다는 언급 자체가 없어지는 추세인데, 이걸 다시 들고온다는 점에서 참 뒷북을 쳐도 이리 칠 수 있나 싶다는 생각이 듭니다.

 오늘의 일을 보면서 정말 이대로 가도 좋을지 모르겠고, 사실 저렇게 해서 정말로 정부 재정부담이 줄고 국민 편익이 늘지 의문이 들 뿐입니다. 2016년에 저 잘난 개혁안 대로 됐는지 두고 볼 일이고, 이번 건에 대해서는 두고 두고 각골난망하여 사고가 났다면 해당 관련자들의 공직추방과 구상권 청구를 반드시 해야 할 거라고 봅니다.


P.S.:오늘 철도산업위원회에서 유일하게 반대표가 하나 있었다고 하는데, 그 용기에 정말 경의를 표할 따름입니다. 

Posted by 조사부장

 근래 복지재정 확충을 위해 SOC 사업의 대폭 조정이 들어가는 상황이라 할 수 있습니다. 사실, 이 사업 조정은 어찌보면 균형발전이냐 아니면 포화시설의 용량확보냐라는 대립구도로 치닫게 되지 않을까 싶고, 실제로도 타당성 확보면에서 어려움이 있는 지방사업이 대거 칼을 맞게 될 것이라 생각이 듭니다. 철도 또한, 이제는 철도공사의 경영상황이라는 팩터가 하나 더 들어오게 되면서, 돈안될거 같은 노선의 학살은 피하기가 어렵다 봅니다.

 특히, 이점에서 간선사업의 대폭 조정과, 수도권 광역선의 적극적 추진으로 가닥이 잡히지 않을까 생각이 듭니다. 다만, 수도권의 경우 지하화 요구가 워낙 세다 보니 정작 지하화 안해도 될 노선까지 하게 되어 재정소요를 크게 잡아먹는, 그래서 안하게 되는 그런 흐름이 많이 나타나게 될거라고 봅니다. 이점에서 신안산선과 소사-원시선은 두고두고 바보가 될거라 생각이 든달까.

 여하간 버리는 노선이 엄청나게 늘어나는 상황에서 우선순위를 배정해야 할 노선을 광역과 간선으로 3개를 나눠서 좀 찍어보고 싶단 생각이 들어서 적어봅니다. 우선 간선에서 꼽는다면, 1. 원주~강릉선, 2. 서해선, 3. 중부내륙선을 꼽을 수 있겠습니다. 

 일단 원주 강릉선은 투입대비 수익으로 본다면 사실 답이 안나오는 노선이라고 할 수 있을겁니다. 연선은 관광 아니면 농축산업 정도의 산업만 있고, 대도시는 전무한채 강릉만 덜렁이며, 건설비는 산악구간이라 미친듯 들어가고, 더욱이 병행하는 고속도로까지 있습니다. 올림픽 때문에 밀어붙여지고 있지만, 사실 올림픽 빼면 경제적 타당성 만으로는 좀 어려움이 있을 노선이기도 합니다.

 하지만, 이 노선이야 말로 현재 철도교통 셰어를 획기적으로 올릴 수 있는 몇 안되는 잔여노선으로, 정량적인 예측을 좀 더 넘어설만한 잠재성이 다분한 그런 노선이라 봅니다. 또, 소득수준이 올라가고 여가활동이 늘어난다면, 노선 수요도 그만큼 증가할 거라고 봅니다. 90년대 즈음에 마이카가 늘면서 동해붐이 일었던 기억이 새로운데, 제2의 붐이 한번 더 올 가능성이 있고, 꽤 장기적인 트렌드로 작용할 여지가 있지 않나 생각이 듭니다. 

 서해선의 경우도 이와 비슷한데, 일단 서해선 연선에 공장이나 주거지 개발이 20년전과는 확연히 차이가 날 정도로 이루어진 상태이며, 병행하는 고속도로 역시 수요초과 상태가 만성화 되어 있습니다. 거기다, 장항선은 경쟁력이 애매한 노선이 되어가고 있으며, 주 수요처도 서울시내로 한정되어서 인천 등의 수요를 획득하는데 한계가 있는 상황입니다. 거기다 경부선은 포화기미가 늘 나타나고 있는 상황에서, 이를 보완할 수 있는 노선은 결국 서해선 외에는 딱히 있기가 어렵습니다.

 다만, 서해선이 경부선의 포화를 분담하기 위해서는 연결선과 지선망 확보가 절실하다 할 수 있습니다. 이점이 재정적으로는 가장 난해한 부분이 되는데, 일단, 평택-포승선과 같은 횡측 연결이 완비되어야만 합니다. 또한, 수인선이나 기존 장항선도 이런 횡측 연결 기능을 분담할 수 있도록 삼각선이나 단락선이 필요하다 할 수 있겠습니다. 또, 소사원시선이나 소사대곡선, 신안산선 등 시내를 연결할 수 있는 연결노선도 필요한 상황으로, 소사대곡과 신안산선이 제대로 추진되지 못하는 상황에서는 사실 완결성이 부족한 잉여가 될 가능성이 높습니다. 이런 노선과 여객 직결 같은 좀 더 공격적인 영업정책이 연결된다면 여러모로 가능성이 있는데, 이런 노선연계가 결함화 하는게 과제로 남는달까.

중부내륙선의 경우는 사실 동해선과 비교했을때 물류적 기능은 취약하고, 여객면에서도 신규수요 창출보다는 기존수요 대체효과가 클 가능성이 높다고 생각이 됩니다. 하지만, 중부내륙은 공사연장을 크게 하지 않더라도, 충주까지만이라도 도달한다면 일단은 여객수송을 도로에서 쟁탈해 올 여지가 있으며, 충주~문경~김천이 단선 전철 수준으로라도 완결된다면 현재 간선 중 존재가치가 희박해진 경북선의 재생을 자극할 수 있어서 투자의 선순환 효과가 가장 클 것이라 생각이 듭니다. 이른바 전략적 투자의 여지가 높달까.

 다만, 중부내륙선 이후의 남부내륙선은 그 역할면에서 굉장히 가능성에 의심이 많이 드는데, 충주나 문경, 김천에 비하면 명확한 대수요처가 없기도 하고, 반면에 건설비 부담은 상당할 가능성이 큽니다. 물류에서 2단적을 연계해서 한다면 모르지만, 솔직히 말해서 이건 물류가 적자난다고 두들겨맞는 현 상황에서는 어림도 없다 싶은 이야기지 싶고.

 여기서 빠진 간선이라면 동해선과 동서선, 광주~대구선, 임성리~보성선, 평택~여주~원주선, 개량사업으로는 영동/태백 개량과 진주~순천~광주송정 개량 정도인데, 이들 노선은 사실 시급성이라는 부분에서는 여지가 있다고 봅니다. 다들 뜯어본다면 해야 할 이유는 있지만, 재무성에서 빠지거나, 대체노선이 어느정도 완비되어 있거나 한 부분이 다들 끼어있다 생각이 듭니다. 그래도 이중에서 그나마 좀 살려볼만한 건 동해선 정도인데, 이쪽은 재무성은 좌절적인 수준이 될거지만 지역자극 효과는 상당히 클 여지가 있고 통일이후를 본다면 한번정도 생각할만 하지 않나 싶습니다.


 광역선에서는 일단 우선순위를 잡는다면, GTX 삼성~동탄과 신안산선, 그리고 신분당선 도심연장을 꼽을 수 있겠습니다.

 GTX 삼성~동탄은 솔직히 말해서 별로 지지하고 싶은 생각이 안드는 노선이기는 한데, 일단 기존 고속선을 공유한다는 전제 하에서는 사업성이 나올 여지가 높고 덤으로 고속선의 유효활용이라는 점에서 사회적 기여도가 높다 할 수 있습니다. 특히, 수도권 남부지역의 기설철도망과 제대로 연계되어 준다면 확실히 불을 질러줄 여지가 있는 노선이어서 아마 GTX 3선 중 유일무이하게 가능성이 넘친다 하겠습니다.

  다만, 이 노선에 추가해서 그대로 삼성에서 청량리 또는 왕십리를 경유, 성북을 거쳐 의정부까지 연결될 수 있는 선을 고려할 필요는 있다고 보는데, 이것은 일단 경원선의 복복선화 역할과 통일이후 경원선의 역할강화를 대비할 필요가 있기 때문입니다. 다만, 막대한 공사비가 예상되고 지하공간 확보면에서도 난이도가 높으며, 통과지역의 역 유치 운동을 어떻게 피해갈 것인지, 그리고 운영주체 분리시 기존노선의 공동화 문제를 어찌 풀것인지가 과제인지라 장기 과제로 봐야 할겁니다.

 신안산선의 경우 분기노선으로 계획된 덕에 투자규모가 커져서 사실상 사업추진이 지지부진해 진 상황으로 보이는데, 대피선을 마구 잘라서 어찌하기 보다는 개착터널 내지는 지상이나 고가구간을 늘리는 등의 방안을 모색하면서, 여력으로 간선철도 및 급행 운행이 가능하도록 하는게 중요하다고 봅니다. 어차피 단독으로도 경제성을 어느정도 담보하는 노선인 상황에서, 서해선을 연계한 간선운행까지 간다면 충분히 먹고살만한 노선이고, 그만큼 편익도 확보될 수 있을겁니다. 

 신분당선 도심연장은 사실 논란이 워낙 큰지라 말하기가 조심스럽지만, 9호선 외에 민자노선으로는 몇 안되는 수익성 노선인데다, 제대로 확보만 된다면 어설프게 대심도 고속열차보다 더 효과가 큰 노선이 될거라 봅니다. 일단 중앙선 한남역, 6호선역과 환승을 구축하고, 이후 종각이나 광화문 정도로 도심에 접근한다면 그야말로 키 노선이 될 가능성이 다분하달까. 

 

 사실, 이런 노선 선별은 별개로 하고, 기존 네트워크의 보강을 확실히 할 수 있는 사업이라면 추가로 좀 벌일 필요가 있다고 생각이 듭니다. 오히려 신규벌이기 보다 더 효과성이 확실할 수 있는 부분인 셈이니.

 일단 제일 급선무로 해볼 네트워크 보강 사업은 청량리~망우간의 간선전용선로입니다. 필요성은 과거부터 언급된 이른바 중앙선 복복선화 사업의 일환인데, 사실상 복복선 공사가 불가능한 여건을 감안, 아예 중앙선 간선열차 전용으로 쓰는 120~150km/h대역의 별도 독립선을 확보하는 것입니다. 가장 가능한 대안은 망우역 통과 전에 KTX 연결선 처럼 지하로 진입해서 터널을 경유해 청량리 초입까지 가고, 청량리에서 지상으로 나와 기차선로 홈에 들어가는 것이 가능할겁니다. 기존 중앙선 지상구간은 경춘선과의 입체연결선을 신설해서 ITX와 경춘선, 중앙선 전동열차, 그리고 망우까지의 화물운행 용도로 쓰고, 중앙선의 경우 일부 급행전동열차를 이 전용선로로 경유해서 용량비중을 맞추는 것은 가능할겁니다. 지상 복복선을 확보하는게 베스트겠지만 이게 안되는 걸 전제로 이런 대안이 가능할겁니다.

 그리고 다음 생각할 수 있는건, 분당선 청량리 연장입니다. 이건 공간이 절대적으로 없는게 문제인데, 민원문제만 풀 수 있다면 중앙선 왕십리~청량리 간을 고가로 넘어가면서 일종의 복층화를 하는 방법을 쓰는 걸 생각해 볼 수 있습니다. 이 방식의 연결선 확보는 일본에서 도쿄~우에노 간을 연결하는 동북연결선 사업이 있는데, 공법의 난이도가 높고 또 주변 상업건물들이 일광차단을 이유로 집단민원을 제기하는 통에 꽤 애를 먹었다고 하지만, 그래도 현재 차근차근 하고 있는 상황입니다. 실은 JR동일본에서는 이것만 되면 시나가와의 차량기지를 축소시켜서 개발부지를 확보할 수 있기 때문에 필사적인 면도 있지만, 여가한 편익 극대화와 혼잡완화라는 배경만으로 과감히 질러버린 점에서 참고할 수 있지 않나 싶습니다.

 이외에 원포인트 라면, 용산~서울역간에 단선 추가증설을 통해 경원~경의연락선을 분리하고, 이걸 통해 기존 회송선을 전환하여 용산급행의 서울역 일괄연장, 다 썩어가고 있고 연선개발덕에 가능성이 매우 희박하지만 오류선의 영업선화 및 KTX광명역 및 신안산선 목감역 연결, 서해선 연결선을 활용한 수인선의 간선취급능력 확보, 현재 고밀개발이 안된 틈을 타서 해야 할 교외선과 경원선 양주역 간의 연결선로 확충, 대전선 복선화 및 경부선 입체교차 연결선, 광주선 복선정비 같은게 일단은 생각해 볼 여지가 있을겁니다. 

 뭐 사실 SOC사업 중 낭비성이 있는 항만이나 공항, 고속도로 사업을 줄이고 철도는 그대로 가면 가장 베스트겠지만, 워낙 적자문제가 불거져서 전략적인 후퇴는 어느정도 필요할거라고 봅니다. 하지만, 적정투자로 기존네트워크를 최대한 보강하고, 또 신규 투자는 신규 또는 대체적 수요를 크게 확보할 수 있는 방향으로 간다면, 그리고 여기에 재무성을 가미해 본다면 오히려 바람직한 결과를 얻어낼 수 있을거라 생각합니다.   


Posted by 조사부장

 독일식 이야기를 하기 시작하면서, 지주회사 모델이 흡사 절대선인것 처럼 이야기되는 양태가 좀 보이기 시작합니다. 지주회사를 하면 책임경영이 이루어지고, 지주회사를 하면 회계적 투명성이 향상되고, 또 지주회사를 하면 인간들이 그야말로 X빠지게 열심히 일해서 노동생산성이 올라가는(물론 실체는 임금을 후려치는) 그런 혁명이 일어날 거 처럼 이야기하는 감이 있습니다.

 뭐 당연한 이야기지만 그게 되면 전 세계가 지주회사 체제를 갔어야 할겁니다만, 그렇지는 않습니다. 사실 저런 효과라는 건 어디까지나 허울이라고 해도 과언은 아니기 때문입니다. 현재 재벌기업 중에 지주회사로 전환한(물론 탑 10 레벨의 회사에서는 거의 없지만) 경우를 보면 저런 효과를 기대해서라기 보다는, 규제적용의 편리성이나 이른바 지배구조개선이라 불리는 순환출자 해소를 목적으로 한 경우가 대부분이기 때문입니다.

 외려, 회계적 투명성에 대해서 이야기를 하지만, 사실 지금이나 과거나 재벌그룹 간의 내부거래들을 보면 그리 투명한 효과가 있다고 하기 어렵기도 합니다. 회계상 가공거래까지는 아니지만, 편의에 따라서 내부거래를 굉장히 작위적으로 할 수 있는 부분이 존재하고, 이른바 그룹 경영이라 불리는, 중앙 HQ에서 개별 경영에 개입해서 책임경영의 구도가 개선되지도 않는 그런 일도 많기 때문입니다. 철도공사든 어느 기업이든 사실 이런 요소들을 100% 배제할 수는 없고, 또한 정부의 공공기관 개입 또한 통상적인 기업경영 개념에서 본다면 굉장히 관치성이 강한데다 결과적으로 정부의 마름으로서 HQ의 권한을 굉장히 강화하지 않으면 유지가 안되는 구조가 될거라 확신합니다. 뭐, 국민성 자체가 자율과 공정보다는 관치와 집단성을 중시하는 편이고, 진정한 의미의 리버러테리언이 없다시피 하니 어떤 구조를 가져다 대어도 안될겁니다만.

 회계적 투명성이라는 것도 사실 지금의 회계준칙에 따른 기업회계도 못믿겠다고 하고, 연결결산에 대한 정부의 이해도도 박약하기 그지없는 수준에서 내부에서 벌어지는 가공적 거래를 제대로 통제할지도 의심스러울 뿐더러, 어설프게 개별회사의 경영수지를 가지고 난리치다가 법인간의 교차보조를 열어젖힌다거나 하는 그야말로 대형사고를 칠 우려도 다분하지 않은가 싶습니다. 사실 해외의 지주회사에서도 이런 비난이 종종 있어왔고, 선로사용료 제도를 두고 그냥 명목상의 거래로 실질로는 경영보조정책이라는 식의 언급도 나오기도 하니.

 그리고 고용면에서도, 우리나라 처럼 노사교섭의 개별성을 중시하는 나라에서는, 심해지면 특정 직종, 특정 회사의 심각한 고용조건 저하를 초래하거나, 그나마 좀 나아져도 재벌기업에서 발생하는, 그룹 고용과 하부회사 고용 간의 처우분리가 발생하여 흡사 카스트제도처럼 운영되는 그런 병페를 초래할 수도 있습니다. 즉 현장직이 흡사 하층계급처럼 치부되는 그런 현상이 나타나게 되고 결과적으로 현장의 공동화와 질적 저하를 초래하게 될 우려가 큽니다. 독일의 마이스터와 같은 현장 전문가를 육성하기는 커녕, 현장 전문가를 말살시키는 그런 결과를 초래하게 된달까.

 거기다가, 지주회사 제도를 도입한 독일의 경우, 사실 지주회사를 도입한게 지배구조를 통한 효과 향상 보다는 분할매각의 편의성 차원에서 이루어졌던 전례가 있습니다. 물론 민영화를 본격 착수했다가는 해당 정치인은 독일연방헌법에서까지 명시되었던 전례가 있던 국가기능인 철도를 팔아먹은 역적노무새퀴가 되어 재기불능의 정치적 타격을 입는 분위기인지라 좀 어렵기도 했고, 거기에 리먼사태로 인해 민간 자본에 대한 불신이 엄청나게 커졌기 때문에 묵시적인 철회 수준까지 이르기는 했습니다만, 우리나라처럼 10년 전에 슬쩍 꼽아놓은 법률 조항 한두개를 가지고 당시 치열하게 전개되었던 사회적 합의를 폐휴지로 만들어버리는 정부 퀄리티를 믿고 묵시적인 합의를 한다는 건 어림도 없을겁니다. 뭐, 막말로 행정부의 고위공무원 하는 짓거리라는게 술쳐먹고 역무원 멱살잡고서 너같은 새퀴때문에 민영화 해야 한다고 난동부리는 말종들 수준이랑 다를게 없달까.

 사실, 이 철도 부채 문제의 본질은, 저운임을 고퀄리티라는 지속성이 없는 구조와, 건설과 운영을 이분법적으로만 보는 정부의 발상, 그리고 공공에 대한 부담을 크게 지우면서 이에 대한 보상에 인색한 구조적 문제가 모두 섞여 이다고 해도 과언은 아닙니다. 철도공사의 비효율이 있지만, 이게 노동생산성과 엮이는 구조라기 보다는 현행 시스템과 요구되는 수준간의 갭으로 인해 생긴다고 할 수 있을것입니다. 정작 수송밀도는 일본 싸다구를 후려 갈기는 수준으로 나오고 있고, 수요 과잉으로 인해 열차들이 늘 붐비는 상황인데도 적자가 터지고 있다는 것은 결국 본질은 시스템이라 하겠습니다. 시스템의 변혁은 고통만 있는게 아니라, 긴 시간과 막대한 예산, 그리고 그 과정에서 한동안 잔존하는 적자문제가 남는데, 이런걸 고민할 필요가 있지 않나 싶습니다.


Posted by 조사부장


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