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 대단한 건 아니지만, 왜 추월선 계획이 없는가 하고, 지상쪽 지장물이 거의 없는 여의도를 간선 착발 기능을 부여해서 서해선 터미널 역할을 할 수 있게 안만드는가 하는 점이 아쉽습니다. 마침 얼마전에 서해선, 신안산선, 소사원시선의 설계기준을 통일하는 안을 꺼내들었고, 이걸로 상호직결운행이 가능해졌는데 이걸 적극 살리는 조치가 없는게 좀 그렇달까.

 추월선, 특히 지하구간에서는 신규건설하는데 2천억쯤은 깨먹고 거기에 오만가지 난공사가 끼어드는 아주 문제아 중의 문제아인데, 새로짓는 노선에 초기비용 아끼겠다고 이걸 안하는건 좀 문제다 싶습니다. 많이 할 거 없이, 공사여건이 비교적 양호한 완행정차역들을 골라서 통과선과 정차선을 분리하는 식으로 하면 되고, 광명 이북에 2개역을 잡는다면 앞으로도 아주 잘 써먹을 수 있을겁니다. 

 여담이지만 상호직결운행을 위한 규격조정이 좀 꺼림칙한 부분이 있는데, 승강장 유효장 삭감 목적으로 하는게 좀 걸립니다. 지금으로봐서는 ITX규격 차량 투입을 전제로 20m차 고상 기준으로 갈게 눈에 보이는데, 다만 6량기준으로 건설하는건 좀 문제가 있지 않나 싶습니다. 과잉투자의 우려가 있지만 8량 기준으로 하다못해 역 구조물만이라도 올려두는게 바람직하지 않은가 싶습니다.


Posted by 조사부장

 

No.54, Iowa Traction Railroad.(출처 : 위키백과)


 위 사진을 보고 위화감이 든다면 제대로 본 것이라 할 수 있습니다. 이번달 철도팬을 뒤적이다가 발견한 기사 덕에 알게 되었는데, 그야말로 살아있는 화석 그 자체라 할만한 노선을 소개하고 있었습니다. 바로 Iowa Traction Railroad입니다.

 위의 철도차량을 보면 무려 폴 집전방식에, 전차선은 단순 카테너리식, 심지어 전주는 죄다 목재 전주를 쓰고 있는 그야말로 할 말을 잃게 만드는 광경인데, 저게 이벤트성 운전이 아니라 오늘도 내일도 매일 운전하는 노선이라는 점에서 그야말로 쩔어준다고 해도 과언이 아니라 하겠습니다.

 그런데 여기서 더 절어주는건, 저 견인하는 기관차가 실은 지금 어느나라에서도 거의 보기 힘든 600V의 전압을 쓰고, 차량 제조는 웨스팅하우스가 1920년대에 했던 그야말로 100년을 목전에 둔 차량이라는 점입니다. 일본에서도 가끔 이런 차들이 있고, 인도에서는 증기기관차가 100년을 찍은 예가 있지만 전기기관가 100년을, 그것도 미국 한복판에서 현역으로 찍는다는 점에서 정말로 화석 그 자체라고 해도 과언은 아닐겁니다.

 이 아이오와 트랙션 철도는 1897년에 개업한 철도로, 사실 최초 개업은 인터어반 노선으로 여객 목적을 두고 창업한 노선이었다고 합니다. 물론 당시의 철도 답게 화물 영업 목적도 가지고 있었다고 합니다. 다만, 대개의 인터어반 철도가 화물영업면에서는 장거리 철도와의 연계가 매끄럽지 못해서 대개 이쪽으론느 사업을 포기한 예가 많은데, 아이오와 트랙션 쪽은 운좋게도 이런 연계수송에 대해 관대하던 회사들과 거래하다 보니 사업을 지속할 수 있었다고 합니다.

 다만 이것도 어디까지나 상대적인 이야기여서, 여객수송은 1936년 부로 중단했고, 이후 여러 차례 주인이 바뀌고, 토네이도로 전차선에 대피해를 입어 노선을 방기하고, 디젤차량을 도입했다가 축중문제로 포기하고, 기관고 화재로 차량을 날리고 등등 참으로 파란만장한 일대기를 지냈는데, 그래도 끝까지 살아남아서 영업을 오늘까지 유지하고 있다고 합니다. 

 노선은 겨우 10마일 안팎의 그야말로 미니 철도에 가깝고, 노선 조건도 거의 대부분이 지평면에 있어서 도로와 평면교차도 종종 있고, 심지어 유니언 패시픽 철도와 평면교차하는 지점도 존재합니다. 정말 상당히 열악한 노선에서 굴러다니는 상황이지만, 여전히 전용선에서 받은 차급화물을 UP나 CP까지 소운전식으로 매일 수송하고 있다고 합니다. 그야말로 100년의 역사를 가진 살아있는 화석은 아무나 되는게 아니랄까.

 우리도 사실 저런 화석이 한둘정도 있었다면 하는 아쉬움은 있습니다. 가솔린동차를 굴리던 초미니 궤도 함평궤도라던가, 협궤 수인선이라던가, 삼척 산골짜기에 있던 삼림철도라던가, 도데체 정체를 알 수 없는 아마도 광산용 궤도가 아니었을까 싶은 사북읍내의 매립궤도라던가, 태백 문곡 인근의 방기된 전용선이라던가 등등. 비효율이자 낭비인 것들이지만, 가끔은 여기서부터 영감을 얻을 수 있다는 점에서는 정말로 아쉬움이 있달까 그렇습니다.

 

Posted by 조사부장

 흔히 생각과 다르게, 의외로 일본도 상하분리 구조를 가지고 있는 사업자들이 종종 존재합니다. 법제적으로도, 제1종 사업자(상하일체형 사업자)외에, 제2종 사업자(차량운영업자), 제3종 사업자(시설대부업자)라는 구분을 만들어 두고 있어서 실질적으로 형태의 선택이 가능한 구조로 되어 있고, 근래 경영부실이 벌어진 사철의 시설일체를 지자체가 인수하여 상하분리형으로 가거나, 애시당초 신도시 건설을 담당한 공공사업체가 직접 철도시설을 짓고 대부하는 식의 운영행태로 가거나 하는 예가 종종 나옵니다. 

 다만, 의외로 신칸센의 경우도 운영사업자가 분리되어 있는 경우가 존재합니다. 이는 건설의 복잡한 연원에서 기인하는 부분이 존재하는데, 일단 민영화 전에 사업이 실시된 도카이도, 산요, 도호쿠(모리오카 이남), 조에츠의 4개 선은 현재로서는 상하일체형의 보유구조를 가지고 있습니다. 그러나, 그 외의 노선들은 사실 JR각사가 철도건설·운수시설정비지원기구(구 철도건설공단)으로부터 시설을 임차해 쓰는 구간이 존재하고 있습니다.

 이들 노선들은 노선을 운영하는 JR 각 회사가 돈을 내고 있는 구조로 되어 있습니다. 이 지불금액의 결정은 30년간을 기준하여 신칸센 건설로 예상되는 수익에서 신칸센 미건설시의 수익을 차감한 값을 근거로 산출하고 있습니다. 그래서 그 실제적인 지불금액이 얼마인가 하면 아래의 표와 같습니다.

선명(구간명) 

 연간 납부액

 호쿠리쿠 신칸센(다카사키-나가노)

 175억 엔 

 도호쿠 신칸센(모리오카-하치노헤) 

 79.3억 엔

 도호쿠 신칸센(하치노헤-신아오모리)

 70억 엔 

 규슈 신칸센(하카다-신야츠시로)

 70억 엔 

 규슈 신칸센(신야츠시로-가고시마추오)  

 20.4억 엔 


 금액만 본다면 좀 높아보이기는 하는데, 사실 JR각 사의 연간 매출에 비교해 보면 사실 부담이 엄청나게 큰 것은 아니라고 할 수 있습니다. JR 동일본의 경우 단독기준 연간매출액이 약 1조 8천억 엔(약 20조 원)에 달하는 거대사업자고, 취약하다고 할 수 있는 JR큐슈의 경우도 단독기준 연간매출액은 약 1900억 엔에 달하고 있습니다. 즉, 매출의 10%에도 미치지 않는 수준으로 실제 부담액은 그리 심각하지 않다고 할 수 있습니다.

 여기에, 병행 재래선에서 대량의 여객수요 이탈이 일어나 반드시라고 해도 좋을만큼 적자가 발생하게 되는데, 이 재래선을 지자체 부담으로 떠넘기는게 가능하고, 이걸로 경영부담을 크게 경감받기까지 하는 만큼 사실상 일본에서의 선로사용료라는 것은 경영상의 부담이 전혀 안된다고 해도 과언이 아닌 수준으로 얹어두는 수준이라 할 수 있습니다.

 또, 사실 신칸센의 건설비 부담도 기본적으로 국가가 1/3, 지자체가 1/3, JR이 1/3로 부담하는게 기본이 되어 있고, 이로 인해 실질적으로 총 건설사업비의 30% 정도만을 JR이 부담해서 하는게 현재의 신칸센 사업이라고 할 수 있습니다. 반면, 이렇게 해서 성장성이나 수익성이 취약한 재래선은 잘라내게 되고, 반대로 운임은 대충 정규운임에 신칸센특급권 운임을 받아 2배 가까이 올리는게 기본이 되는 만큼, 왜 신칸센 사업에 JR이 목숨을 걸고 덤비는지를 알 수 있는 부분이라 할 수 있겠습니다.

 흔히, 일본의 민영화가 성공사례라고 이야기를 하지만, 사실 그 이면에 도사리는 우회적인 보조나, 정부가 부담한 규모를 본다면 사실 이게 정말 이상적인 모델이었는가를 한번 정도는 고민을 해 볼 필요는 있지 않은가 생각이 듭니다. 뭐 우리나라는 정부가 아무것도 부담하기 싫다는 명분 하에 대기업 퍼주기를 저지르는게 현실입니다만.


Posted by 조사부장

영국 철도의 정책 부분을 보다 보면 자주 등장하는 단어가, taxpayer라는 용어입니다. 단순히 납세자로 읽어도 되지만, 무언가 미묘한 뉘앙스가 깔려있다는 느낌이 드는 용어라 할 수 있습니다. 대칭되는 단어로는 farepayer를 시작해서 보조적으로 customer, user 내지는 passenger 같은 단어들이 나와 있는 점에서도 좀 뉘앙스의 느낌이 있달까 그런 감이 있습니다.

 사실, 이 부분이야 말로 철도라는 장치가 가진 근본적인 의문이라고 할 수 있습니다. 즉, 철도를 이용하는 이용객과, 이를 지지하는 각종 공적 투자의 원천인 납세자의 대립관계라고 할 수 있습니다. 영국철도가 처음 민영화 할 때도 바로 저 부분에서 출발을 했고, 그리고 유럽 각국이나 미국이 저 부분의 문제를 보고 정책방향을 급선회했다고 할 수 있는지라, 어찌보면 가장 근간의 논란이라고 할 수 있습니다.

 철도는 흔히 보조금 산업이라고 칭합니다. 철도 자체의 수익만으로는 건설, 유지보수를 모두 지탱하기 어려운 구조가 되어 있어서, 결국 공적 재원으로부터의 보전을 피할 수 없기 때문입니다. 즉, 철도 고객이 내는 운임이나 요금으로 자립하는게 불가능하다는 이야기라고 할 수 있습니다. 실제 유럽의 철도들 대부분은 30~40% 정도의 보조금을 안고 운영되는게 보통이다시피 하기도 합니다.

 민영화 논란의 시초도 바로 여기에서 기인하는데, 이런 막대한 공적 재원을 들이면서 철도를 유지하는 것이 타당한가, 이런 보조금을 먹는 산업의 효율성에 무언가 문제가 있는 것이 아닌가 라는 의문에서 시작된 것입니다. 다시 말하자면, 납세자의 부담을 경감하는 것 자체에 방향이 맞춰져 온 것이 민영화의 근간에 깔려있다고 할 수 있습니다.

 그러나, 사실 납세자의 부담을 경감한다고 하지만, 철도 산업이 정상적으로 운영되기 위해 필요한 재원 규모는 사실 어느정도 레벨이 있는게 정상이고, 이건 효율화를 통해 경감할 수 있는 한계가 있습니다. 결국 이 부분은 철도 이용자들이 운임의 형태로 부담을 해야 하는 것으로 귀결이 됩니다.

 여기서 과제는 과연 납세자들이 무고한 돈을 내고 있는가 라는 부분이라고 할 수 있습니다. 실은, 납세자들은 철도이용자들이 철도를 타기 때문에, 도로체증의 감소, 교통사고의 감소, 환경부담의 저감 등과 같은 이익을 보고 있다고 할 수 있습니다. 이건 사실, 철도여객 외에도 화물에 대해서도 동일하게 적용되는 요소라고 할 수 있습니다. 결국, 공공이 부담했어야 할 일정한 부담분은 존재한다고 할 수 있습니다.

 이런 부분이 있기에 철도가 수행하는 사회적 순기능 부분 만큼을 철도에 대해 보조금으로 부여가 될 이유가 있다고 할 수 있습니다. 그렇기 때문에, 영국에서 맹위를 떨친 민영화 논란은 유럽 대륙으로 넘어오면서 방향성이 틀어졌고, 또 오히려 지금에 와서는 미국까지도 철도의 기능성을 다시 보는 그런 상황이 되었다 하겠습니다.

 다만, 이 보조라는 부분에 대해서는 사실 근래까지 복잡한 논쟁이 있었는데, 바로 건설이냐 운영이냐 라는 부분이었습니다. 즉, 운영부문의 보조를 줄여 건설에 부어대고, 이게 산업 성장의 핵심 동력으로 삼는 것이 그 핵심이고, 지난 10여년 간은 우리나라에서도 그렇지만 해외에서도 거의 비슷하게 전개된 면이 있습니다. 심지어 중국 조차도 막대한 부채를 감수하면서 경기부양의 도구로 고속철도망의 대대적인 건설, 정비를 선택해 왔고, 유럽 각국도 국가재정을 넘어서 민관합동(PPP; Public-private partnership)이라는 민자유치를 대대적으로 활용해 질러댔으니 이게 과거에는 대세였다고 할 수 있었습니다.

 문제는, 이런 건설 붐의 결과는 일본이 겪었던 것, 그리고 유럽이 19세기나 20세기에 겪었던 그 문제, 즉 투자과잉을 초래했다는 점입니다. 우리도 사실 공단의 부채관리가 사실상 실패단계로 접어드는 상황이 벌어지고 있는데, 바로 이런 건설투자 과잉으로 흘렀다고 해도 과언을 아닐 겁니다. 이런 투자과잉이 경부고속철도처럼 철도운영의 건실화를 이루어냈다면 다행이지만, 현재로서는 그렇지 못하다는데 문제의식이 있다 하겠습니다.

 지금까지의 사단은 결국 이런 각 요소의 적절한 균형점이 무너졌다는 것에 있다고 할 수 있겠습니다. 운영의 내핍을 강조하다 보니 균형점을 유지하기 위한 정부의 적정한 지원이나, 운임 유지 정책을 가져가지 못했으며, 건설은 토건으로 경기부양하겠다고 생각해서 과도하게 질러댄 결과, 사업관리의 실패, 사업성의 결여로 인한 운영부문의 부담으로 이어졌다고 할 수 있습니다. 결국 이번 정부의 과제는 이 납세자와 이용자의 편익, 철도산업 전반의 효율성, 운영과 건설의 균형회복이 결국 키워드가 되어야 하지 않을까 합니다.

Posted by 조사부장

철도와 버스

雜論 2013/01/16 13:47

 얼마전 게시판에서 나왔던, 버스 보다 철도가 효율적인가라는 부분이나, 근래 공익보상 해주는데 철도는 경영 개판이라는 이야기나 어느정도 일맥하는 부분이 현재 적자노선이 정말 합리적인 정책인가, 유지의 이유가 있는가 라는 이야기입니다.

 사실 해외에서 철도의 버스 대체 자체는 상당히 흔한 이야기입니다. 제3섹터나 철도노선 폐지때 마다 나오는 일본의 버스 대체라던가, 스위스의 완행투입이 한계에 이른(수요보다는 노선과밀 때문에 그렇지만) 경우 버스로 완행수송을 대체한다거나 하는 것들이 우선 떠오르는데, 지금까지 우리나라에서는 함평궤도같은 아주 고릿적 노선들 아니면 버스 대체라는 경우는 정말로 철도불통시 외엔 별로 대두되지 않았던 기억이 납니다. 그런 점에서 버스로의 전환이나, 버스와의 대조는 어느정도 검토가 있어야 할 부분이라고 할 수 있습니다.

 다만, 엊그제 민영화님을 영접하는 부흥회세미나에서 나왔던 뻘타성 자료처럼 그냥 버스 2.2만km 대 철도 900km로 놓고 여기에 드는 돈만 따지는 식으로 병신삽질자료를 만들어 버리면 아무 의미가 없다고 해도 과언은 아니라고 할 수 있을겁니다. 두 교통수단의 특성차이라던가 이런걸 놓고 어느정도 다각적으로, 중립적인 관점 하에서 실시가 이루어져야 할 부분이라고 할 수 있습니다. 


 우선적으로 생각해 봐야 할 부분은, 우리나라에서 버스와 철도의 역할이라고 할 수 있습니다. 흔히 해외사례를 들고오면서 놓치는 부분이 이거라고 할 수 있는데, 일본에 흔한 제3섹터, 지방중소사철, 지방선이라는 노선들이 우리나라의 일명 벽지노선들과 1:1 대응이 되는 노선인지, 그래서 버스 대체라는 것으로 쉽게 전환이 가능한 것인지에 대한 검토가 있어야 할겁니다.

 일본에서 JR에 남은 지방교통선을 제외한 대개의 지방사철, 제3섹터 노선들은 노선총연장이 30~60km 내외, 길어도 100km를 넘기는 예가 극히 드물다시피 합니다. 현경을 넘는 경우도 예외적이어서, 그야말로 국내에서는 농어촌의 시내버스 내지는 마을버스 정도의 역할을 하는 경우가 절대 다수이며, 그렇지 않은 특수한 사례들은, 당장 떠오르는 걸로 치즈큐코, 호쿠에츠큐코, 아부쿠마큐코 정도가 떠오르는데, 예외적인 사업자로 치부되는 예가 많습니다.

 JR에 잔존한 지방교통선이라 하더라도 절반 정도는 이른바 맹장선이라 불리는, 막다른 노선인 예가 많고, 그게 아니라 하더라도 2개 현을 넘나들기는 해도 현 내에서 운행하는 노선이 되거나 하는 예가 많아서, 의외로 시내버스에 대조되는 레벨의 노선들이 흔합니다.

 또한 유럽의 로컬선이라고 하는 경우도 아는 범위에서 떠올려 보면 맹장선은 북구나 알프스 정도에서나 보이는 좀 한정적인 케이스지만, 그렇든 아니든 대개 패턴이 30~60km 내외로 보통열차 중심으로 다니는게 흔하다시피 합니다. 리기 철도같은 거의 제2사업자 수준의 장대 협궤망이라거나 이런 예가 아니라면. 

 그러나, 우리나라에서 흔히 말하는 적자선(사실 경인/경부고속 빼면 다 적자지만) 종류들은 저런 특성들이 합치하는 경우는 의외로 진해선이나 과거 군산선, 중앙선이나 동해남부선의 한산구간 정도에 한정되다시피 하고, 그나마도 대개는 직결열차 위주로 때려넣어서 의외로 저런 나라들의 패턴과는 달라집니다. 그래서 오히려 시외버스가 중간에 시내도 조금 영업하는 그런 분위기에 가까운 특성을 가집니다.

 이런 점에서 사실 버스와 철도의 역할은 우리나라에서는 의외로 분업구조에 가까운 형태가 되어있지 않은가 생각이 듭니다. 즉, 해외에서는 철도가 간선기능도 하지만, 의외로 시내버스와 같은 근거리 시내교통의 대체역할을 상당부분 하는데, 우리나라는 이런 경우는 극히 제한적이고, 오히려 시외버스나 고속버스를 대체하는 그런 패턴에 가깝게 고착되어 있다고 봅니다. 이점에서 해외의 정책사례를 마구 따오는 것에 대해 조심성이 필요하달까.


 이런 전제 하에서 볼 부분은, 시외버스/고속버스에 대비해서 철도는 정말 비효율인가 하는 부분입니다. 또한, 이른바 도시간 교통 영역에 대해 국가가 돈을 지원하는게 바람직한가 라는 문제도 존재합니다. 물론 현실은 버스에 대해서는 시외버스나 농어촌버스, 시내버스에 거의 손실전액 보상을 하고 있고, 고속버스만 제외하는 정도인 상황입니다만.

 앞서 역적정모세미나 자료에서는 철도가 매우 비효율적(적어도 경영이 개판이라 안되는)이라고 말하고 싶은 듯 하지만, 사실 철도교통이 토지사용 등에 있어서 지극히 집약적인 특성이나, 시설을 자기부담해 관리하는 철도산업의 구조적 차이를 개무시하는 이야기에 가깝습니다. 이점에서 22,000:960, 약 23배의 노선 차이는 사실 별게 아니라고 해도 과언은 아닙니다. 

 일단, 열차 1편성의 수송능력은 무궁화호 5량 편성을 기준하면 약 350명 정도가 됩니다. 이것도 입석이 전혀 없는 그런 걸로 가정한 이야기입니다. 여기에 비해 버스는 35명 정도의 정원을 가지는게 보통 시외버스에 투입됩니다. 이미 1회 수송력이 10배가 차이나다시피 한 상황이 됩니다. 아주 러프하게 말하자면 철도 1km는 버스의 10km에 달하는 능력이라고 비교할 수 있다는 이야기입니다. 물론, 실제로는 철도는 편성이 다양해서, 2량 편성부터(지금은 없어진 거 같지만) 7량 편성까지 변동하기는 합니다만.

 버스의 고빈도 배차를 이야기 할 수 있지만, 사실 벽지 노선들 치고 고빈도 배차가 되는 예는 보기가 힘듭니다. 왕년에 좀 들어가 있었던 산골동네만 해도 하루 4왕복 다니면 끝나고, 그나마 옆 골짜기 들어가던 노선도 한시간에 한 대 꼴 다니고, 저녁 9시면 막차 끝나는 그런 패턴을 겪어 본지라, 벽지노선의 고빈도 수송이 되네 마네는 거의 말장난이라고 해도 과언은 아닐겁니다.

 이런 점을 감안해서 철도의 수송밀도와 버스의 수송밀도를 비교해 볼 필요가 있을 겁니다. 실제 이런 통계를 버스쪽에서 산출할 수 있을지는 솔직히 자신이 없지만, 철도쪽이 수송밀도라는 점에서는 상당히 높게 나타날 것이라 예상이 되고, 그것이 바로 철도가 가지는 고밀도 특성을 제대로 보여주는 예가 될겁니다.  

 이런 특성의 차이를 생각한다면, 사실 버스와 철도가 직접 경쟁구도로 보고 어느 한쪽에 몰빵하는 개념을 가져가는 건 지극히 편협하고 오만한 발상이라고 할 수 있습니다. 정말 맹장선에 가까운 몇몇 철도노선을 빼면 사실 기능분담에 가깝게 가져가는게 정상이라고 해야 할겁니다. 또한, 맹장선 취급받는 노선들조차도 대개 운영 모델의 부적합같은 기술적인 부분이 키에 가깝다는 인상인지라 LRT화 같은 운영 모델만 성립한다면 좀 더 나은 무언가를 볼 수 있지 않은가 싶습니다. 그리고 정부의 역할은 모델을 장려하는데 노력이 집중되어야 하는데, 요즘의 행태는 민간 참여를 어떻게든 넣고보자는 식이라 정말 뭔가 편의개선같은 미션에는 아무 생각이 없달까.


P.S:

 사실, 우리나라가 버스 대체가 철도와 등가물이라고 보는 시각이 강하지만, 비록 시내수송의 대체에 가깝긴 하지만, 일본에서는 이게 의외로 아니라는 경험이 누적되어 있습니다. 즉슨, 과거 노선을 폐지하고 철도로 대체수송을 개시했는데, 정거장 증가나 주요도로에서 역전까지 진출입을 실시하는 등의 효과가 끼면서 표정속도가 거의 30%에서 50%까지 떨어져 버렸고, 덕분에 안그래도 감소추세였던 이용객이 거의 대부분 도로로 튀어나가버리거나 외지로 이동해 버려서 버스 대체수송 조차도 유지가 안될 지경이 되어가고 있다는 경험이 있습니다. 즉, 대체가능한 요소라기 보다는 일종의 열위 호환물이라는 관점이 강한 면이 있습니다. 그래서 지역내에서 철도 이용자들은 철도에서 버스 전환에 상당히 반대하는 면이 있달까.


  

Posted by 조사부장