독일식 이야기를 하기 시작하면서, 지주회사 모델이 흡사 절대선인것 처럼 이야기되는 양태가 좀 보이기 시작합니다. 지주회사를 하면 책임경영이 이루어지고, 지주회사를 하면 회계적 투명성이 향상되고, 또 지주회사를 하면 인간들이 그야말로 X빠지게 열심히 일해서 노동생산성이 올라가는(물론 실체는 임금을 후려치는) 그런 혁명이 일어날 거 처럼 이야기하는 감이 있습니다.

 뭐 당연한 이야기지만 그게 되면 전 세계가 지주회사 체제를 갔어야 할겁니다만, 그렇지는 않습니다. 사실 저런 효과라는 건 어디까지나 허울이라고 해도 과언은 아니기 때문입니다. 현재 재벌기업 중에 지주회사로 전환한(물론 탑 10 레벨의 회사에서는 거의 없지만) 경우를 보면 저런 효과를 기대해서라기 보다는, 규제적용의 편리성이나 이른바 지배구조개선이라 불리는 순환출자 해소를 목적으로 한 경우가 대부분이기 때문입니다.

 외려, 회계적 투명성에 대해서 이야기를 하지만, 사실 지금이나 과거나 재벌그룹 간의 내부거래들을 보면 그리 투명한 효과가 있다고 하기 어렵기도 합니다. 회계상 가공거래까지는 아니지만, 편의에 따라서 내부거래를 굉장히 작위적으로 할 수 있는 부분이 존재하고, 이른바 그룹 경영이라 불리는, 중앙 HQ에서 개별 경영에 개입해서 책임경영의 구도가 개선되지도 않는 그런 일도 많기 때문입니다. 철도공사든 어느 기업이든 사실 이런 요소들을 100% 배제할 수는 없고, 또한 정부의 공공기관 개입 또한 통상적인 기업경영 개념에서 본다면 굉장히 관치성이 강한데다 결과적으로 정부의 마름으로서 HQ의 권한을 굉장히 강화하지 않으면 유지가 안되는 구조가 될거라 확신합니다. 뭐, 국민성 자체가 자율과 공정보다는 관치와 집단성을 중시하는 편이고, 진정한 의미의 리버러테리언이 없다시피 하니 어떤 구조를 가져다 대어도 안될겁니다만.

 회계적 투명성이라는 것도 사실 지금의 회계준칙에 따른 기업회계도 못믿겠다고 하고, 연결결산에 대한 정부의 이해도도 박약하기 그지없는 수준에서 내부에서 벌어지는 가공적 거래를 제대로 통제할지도 의심스러울 뿐더러, 어설프게 개별회사의 경영수지를 가지고 난리치다가 법인간의 교차보조를 열어젖힌다거나 하는 그야말로 대형사고를 칠 우려도 다분하지 않은가 싶습니다. 사실 해외의 지주회사에서도 이런 비난이 종종 있어왔고, 선로사용료 제도를 두고 그냥 명목상의 거래로 실질로는 경영보조정책이라는 식의 언급도 나오기도 하니.

 그리고 고용면에서도, 우리나라 처럼 노사교섭의 개별성을 중시하는 나라에서는, 심해지면 특정 직종, 특정 회사의 심각한 고용조건 저하를 초래하거나, 그나마 좀 나아져도 재벌기업에서 발생하는, 그룹 고용과 하부회사 고용 간의 처우분리가 발생하여 흡사 카스트제도처럼 운영되는 그런 병페를 초래할 수도 있습니다. 즉 현장직이 흡사 하층계급처럼 치부되는 그런 현상이 나타나게 되고 결과적으로 현장의 공동화와 질적 저하를 초래하게 될 우려가 큽니다. 독일의 마이스터와 같은 현장 전문가를 육성하기는 커녕, 현장 전문가를 말살시키는 그런 결과를 초래하게 된달까.

 거기다가, 지주회사 제도를 도입한 독일의 경우, 사실 지주회사를 도입한게 지배구조를 통한 효과 향상 보다는 분할매각의 편의성 차원에서 이루어졌던 전례가 있습니다. 물론 민영화를 본격 착수했다가는 해당 정치인은 독일연방헌법에서까지 명시되었던 전례가 있던 국가기능인 철도를 팔아먹은 역적노무새퀴가 되어 재기불능의 정치적 타격을 입는 분위기인지라 좀 어렵기도 했고, 거기에 리먼사태로 인해 민간 자본에 대한 불신이 엄청나게 커졌기 때문에 묵시적인 철회 수준까지 이르기는 했습니다만, 우리나라처럼 10년 전에 슬쩍 꼽아놓은 법률 조항 한두개를 가지고 당시 치열하게 전개되었던 사회적 합의를 폐휴지로 만들어버리는 정부 퀄리티를 믿고 묵시적인 합의를 한다는 건 어림도 없을겁니다. 뭐, 막말로 행정부의 고위공무원 하는 짓거리라는게 술쳐먹고 역무원 멱살잡고서 너같은 새퀴때문에 민영화 해야 한다고 난동부리는 말종들 수준이랑 다를게 없달까.

 사실, 이 철도 부채 문제의 본질은, 저운임을 고퀄리티라는 지속성이 없는 구조와, 건설과 운영을 이분법적으로만 보는 정부의 발상, 그리고 공공에 대한 부담을 크게 지우면서 이에 대한 보상에 인색한 구조적 문제가 모두 섞여 이다고 해도 과언은 아닙니다. 철도공사의 비효율이 있지만, 이게 노동생산성과 엮이는 구조라기 보다는 현행 시스템과 요구되는 수준간의 갭으로 인해 생긴다고 할 수 있을것입니다. 정작 수송밀도는 일본 싸다구를 후려 갈기는 수준으로 나오고 있고, 수요 과잉으로 인해 열차들이 늘 붐비는 상황인데도 적자가 터지고 있다는 것은 결국 본질은 시스템이라 하겠습니다. 시스템의 변혁은 고통만 있는게 아니라, 긴 시간과 막대한 예산, 그리고 그 과정에서 한동안 잔존하는 적자문제가 남는데, 이런걸 고민할 필요가 있지 않나 싶습니다.


Posted by 조사부장

 오늘 모 처에서 재정운용계획 토론을 하면서 SOC투자, 특히 철도투자가 더 필요한가에 대해서 회의적인 논의가 나왔다는 이야기가 들립니다. 모양새가 투자유지를 요구하는 국토부 대 투자삭감을 요구하는 기재부의 모양새인듯 한데, 평소 토건족의 전위대 역할을 충실히 해 왔던 교통연구원이 과감히 기치를 바꿔달고 뒤통수를 쳤다는 후문입니다. 특히, 광역전철은 앞으로도 계속 적자가 날거라는 예측에 대해서는 정말로 재미있는 분석이라 할 수 있겠습니다.

 사람들이 흔히 생각하는 것 중에 하나는, 일본철도가 돈을 쓸어담는게 엄청난 효율화의 결과고, 또 일본철도는 한국과 넘사벽으로 가축수송을 해대는 걸로 이해하는 경우가 많습니다. 사실, 어느정도는 사실이기는 합니다만, 막 우리나라는 엽전이라 안돼라고 할 수준으로 철도가 개판이고 사람들이 철도로부터 떨어져있는가는 사실이 아니라고 봅니다.

 우선, 철도의 수송밀도를 먼저 생각해 볼 필요가 있습니다. 일본국유철도가 지방교통선을 처분할 때, 이른바 해당노선의 수송밀도를 기준해서 처결을 한 것은 잘 알려져 있습니다. 이 수송밀도는 해당 노선의 하루평균 인km값을 노선의 영업거리로 나눈 값으로, 노선1km당 하루 몇 명의 이용객이 있는가를 나타내는 척도라고 할 수 있습니다. 87년도의 수송밀도를 통한 노선 처분을 실시할 때, 일단 하루 2천명 이하인 노선은 다른 이유(대체도로의 상태, 연결선으로서의 가치 등등)가 없는 한에는 폐지를 전제로 했고, 2천~4천명 사이에 있는 경우에는 JR이 경영하지 않고 제3섹터나 민간회사로의 이양을 전제로 하였습니다. 그리고 4천명에서 8천명 사이는 현재의 JR지방교통선으로 지정 운임 할증을 실시하고, 8천명 이상은 JR간선으로 하여 통상운임을 받는 식의 경영을 했습니다.

 당시에는 지방노선이라 하더라도 지방거주 인구가 많다 보니, 2천명 선이 매우 어려운 커트라인은 아니었기도 하고, 또 노선 구분에 따라서 좀 더 고밀도 선구와 묶여서 살아남거나, 그곳과 분리되어 죽거나 한 그런 경우도 있습니다. 최근 폐지결정이 난 JR홋카이도의 에사시선이 민영화 당시 마츠마에선이었나 다른 노선과 생사가 갈렸던게 어느쪽으로 묶이느냐로 갈렸던 사례였기도 합니다. 여하간 이당시 기준으로 수송밀도 약 8천 명 정도면 노선의 채산이 확보되는 선이라고 할 수 있습니다. 

 그리고, 근래 세이부 그룹이 외국계 펀드와 경영권 분쟁이 생기면서 나왔던 평가 중에, 세이부 계열의 철도노선 중 하루 수송밀도 1.5만명 이하가 이용하는 노선은 비채산 노선이니 폐지를 해야 한다는 주장이 주가를 올리려는 외국계 펀드로부터 제기된 바 있습니다. 현재 기준으로 봤을 때, 수송 밀도 1.5만명이 그야말로 적자와 흑자를 가르는 어떤 마지노선 정도가 되는 그런 상황이 일본에선 있다 하겠습니다. 최근의 JR은 운임이 높고 노선이 독점성이 있는 경우가 종종 있는지라 보통 1만명 선 정도가 채산선이라고 흔히 이야기되기도 하고.

 그래서 우리나라의 철도 수송밀도를 2011년 철도통계연보를 기초로 해서 계산해 봤습니다. 화물쪽은 좀 번거롭기도 하고 해서 생략하고, 고속 및 일반여객철도와 광역철도의 인km 값을 기초로 밀도를 뽑아봤습니다. 삼각선이나 애매한 선로들, 그 외에 기타선으로 분류되는 것들을 모두 제외하고 잡다 보니 전체 합계가 잘 맞을지는 모르겠습니다만. 여하간 대충 뽑아봤고, 그 결과를 첨부된 엑셀 파일에서 참고하시면 됩니다.


2011_철도통계연보 기준 수송밀도 계산.xls


 계산해 본 결과는 아주 재미있는데, 경인, 과천, 경부 3개 노선은 수송밀도가 무려 10만을 넘기고 있었습니다. 특히 경부선의 경우는 KTX 실적이 연결선 이후로만 들어오게 되는 페널티를, 그리고 광역은 441.7km로 분산되는 페널티를 받는 편이었음에도 불구하고, 10만을 돌파하는 저력을 자랑했습니다. 광역이 3만 명 정도의 수송밀도로 나오지만, 광역철도 영업거리가 100km를 좀 넘는걸 감안하며, 광역 단독의 수송밀도는 거의 12만 명에 육박하는, 정말 괴력을 보여준달까.

 그리고 경부선을 제외한 일반철도 최대의 밀도를 자랑하는 노선은, 의외로 광주선이었습니다. 이건 노선연장이 짧음에도 불구하고, KTX이용객이나 여객열차 이용객 다수가 경유하기에 발생하는 착시효과라고 봐야 할 듯 싶습니다. 여하간 1.5만명이라는 커트라인을 넘는 노선은 앞의 3노선 외에, 순서대로 안산선, 분당선, 광주선, 경원선, 일산선, 경의선, 경춘선, 공항철도, 경부고속선, 호남선의 순서였습니다. 호남선은 15,659.8이라는 밀도치를 보여서 커트라인을 겨우 넘어섰습니다. 그 외에 노선 중에 장항선이 유일하게 8,481.3으로 8천명 선을 넘겼고, 동해남부선까지가 4065.9로 지방교통선 하한 커트라인을 넘깁니다. 그 아래 깔리는 태백, 영동, 충북, 진해, 경북 등은 뭐 할 말이 없는 레벨이라고 해도 과언은 아닐거 같고.

 여하간 이런 결과값을 보면, 수도권의 경우 충분히 고밀도가 나옴에도 불구하고 성적이 안나오고 있으며, 일본이었다면 흑자기조가 유지될만한 노선들이라는 점이 아주 의외라고 할 수 있습니다. 1.5만이라는 좀 엄격한 선을 그어도 수도권 전체, 그리고 간선중 호남선까지는 흑자기조가 유지되는게 정상이여야 할것임에도 불구하고, 알려진 바에 따르면 경인선과 경부고속선 외 전부 적자상태라는 것은 결국 운임수준이 정상적이지 않거나, 비용구조가 기괴하거나 라는 결론으로 압축될 수 있습니다.

 하지만, 비용구조라는 부분으로 봤을 때, JR 동일본의 수도권 역들의 근무인원 수나, 역의 관리상태, 시설여건, 역 밀도, 차량 특성 등등을 생각해 보면, 우리나라의 광역철도가 정말 JR보다도 더 철저한 비용절감 노력을 하고 있다고 할 수 있을겁니다. 예를 들어, JR 신주쿠 역의 JR소속 역무원 근무인원은 하루 평균 100명에 달합니다. 좀 소규모 역의 르포 기사에 나온 만단위 승강인원을 찍는 도쿄지역 역의 일일 평균 근무인원수는 12~20명 정도, 수년 전의 이야기지만 하루 4천명짜리 주오선의 근교형 열차 운행구간(10량짜리 통근형은 RH에 일부 진입하는) 중소역의 경우조차 6명이 깔리는 우리나라로서는 좀 상상하기 어려운 근무태세들이 갈려있습니다. 여기에, 지방노선을 제외하고는 통근형 전차나 근교형 전차가 운행하는 노선에는 차장승무가 필수로, 지하철에서 원맨운전 도입을 하려면 ATO상시적용+스크린도어 완비라는 조건이 걸리고, 국토교통성의 통달지정을 받아야 하는 일본이 비용구조가 우수하다고는 하기 힘들다 봅니다.

 일반철도의 경우는 사실 비용구조면에서 문제가 있다고 볼 소지는 있습니다. 기관차 견인 객차열차가 다수파를 차지하는데다, 이런 차들이 기관차까지 고정편성화 되어 미국이나 유럽처럼 푸시풀 운전을 하고 있지도 않고, 그렇다고 2층화와 2+3 내지 3+3좌석을 넣어 최대한 수송력을 확보해 1차당의 생산성을 뽑으려 들지도 않습니다(돈벌기가 싫어서가 아니라 민원이 무서워겠지만). 그러나, 이런 걸 감안해도 1만이 넘는 수송밀도 하에서 적자가 방대하게 나고 있고, 실은 앞서 표의 지방잡선으로 들어가는 자잘한 노선들은 노선연장이나 비용규모도 사실은 별로 안크다는 걸 감안하면(경부선의 손익 단독으로 PSO보상을 받는 8개선을 다 잡아먹고, 덤으로 하위 몇개선도 더 엎어 먹을 수 있으니), 비용구조만을 탓하기는 사실 뭔가 개운한 맛이 없습니다.

 결국 이런 구조의 본질은 까놓고 말해서 운임 수준이 정말 비현실적으로 낮기 때문이라고 할 수 있지 않나 말할 수 있습니다. 흔히 해외에 비해 우리나라의 운임수준은 낮다고 이야기를 합니다. 고속열차의 경우만 그렇게 주로 비교해 왔는데, 실은 일반열차나 광역전철로 내려가면 그 격차는 그야말로 어마어마하게 벌어지고 있다고 할 수 있겠습니다. 이런 구조는 결국 누군가가 적자를 벌충해 주지 않는다면 결국 누적적자가 되는 거고, 그 누적적자는 곧 부채이며, 부채가 방대해지면 이자도 못값아 쓰러져 망하는 꼴이 나게 됩니다. 지속가능성이 없다는 이야기가 되겠습니다.

 정부는 흔히 PSO보상을 제공하기 때문에 책임을 다 한다고 말하지만, 국회 등지에서 이 부분을 이야기하는 걸 보면 늘 보상수준이 낮다는 점을 질타하고 있고, 실제로 국회의원이 까발린 영업계수 자료(2009년 자료)를 보더라도 PSO보상을 받는 8개 노선 조차 영업계수가 149 수준으로 보상이 제대로 안되고 있다는게 확인이 됩니다. 게다가 정작 PSO노선의 적자액은 1200억 원 내외인데, PSO보상을 못받는(운임할인 등은 받는 듯 하지만) 경부, 호남, 중앙, 장항 등의 간선 및 수도권 노선의 적자는 8천억원에 달하고 있습니다. 또, 이전에 듣기로 PSO보상 중 광역전철 무임수송 등에 대한 보상도 예산사정대로 주고, 그나마도 70%이하를 보상하고 있다고 하니, 그야말로 PSO보상을 해서 의무를 다했다기엔 낮간지럽다고 해도 과언은 아닐겁니다.

 이런 상황에서는 JR이 아니라 일본 지방사철 레벨로 거점역 1, 2개를 제외하면 전 역 무인화, 차량은 무조건 20년쯤 쓰다 나온 중고 원맨대응 단량디젤동차만, 하루 운행횟수는 2시간에 1대 정도, 직원의 과반수는 은퇴자 촉탁 또는 지자체 파견 또는 현지 볼런티어 등으로 비용절감을 살벌하게 해도 적자를 면할 방법이 없을겁니다. 민영화를 해 준다손 쳐도 저런 비용절감책 이상이 나올게 없고, 거기다가 민간투자자는 시장 이자율보다 더 많은 수익은 가져가야 할테니, 뭐 답이 없달까.

 결국, 문제를 푸는 건 비용절감과 체질개선 노력이 나와야 하긴 하지만, 결국 운임수준의 적정화와 운임제도의 불합리를 줄이는 노력, 그리고 정부의 적정한 지원대책이 중핵이라고 할 수 있습니다. 막말로 그거먹고 인건비도 안나오는 수준의 운임을 취하는데 적자가 엄청나게 나아지는 건 정말 장기떼서 팔고 있던가, 직원들을 도축하고 있던가, 아니면 분식집을 차렸던가 셋 중 하나일 수 밖에 없는데, 그런 걸 직시하지 않는 당국자들에게는 "네놈들의 피는 무슨색이냐?"라고 묻고 싶달까.


P.S.: 실은 유럽의 경우 수송밀도는 1만명도 채 안되다시피 한 사례가 속출하고 있고, 독일, 프랑스, 영국 조차 1만명이 안되며, 스웨덴이나 노르웨이 같은 레벨로 가면 그야말로 일본기준으로는 이와이즈미선(재해로 인한 운영중지 직전까지 수송밀도 100명 이하) 싸다구를 후리는 케이스도 나오는 걸로 압니다. 그런데도 철도를 꾸역꾸역 굴리고 있고, 흑자가 난다는 것에 대해서 뭔가 이상하단 생각이 들지 않는게 우리나라 정부나 연구자들이니, 이들의 눈은 단춧구멍이요, 귀는 장식품이며, 머리는 공성추가 아닌가 생각이 듭니다.:-)

Posted by 조사부장

 뭐 이건 사실 부평역 발착 급행열차에서도 동일하게 생기는 문제입니다. 인상선 올라가는 종착열차에 미리 타 있다가 출발하는 걸 기다리는 그런 케이스인데, 사실 급행열차의 과밀이 존재하고, 10분 정도의 시간손실을 보상받는게 가능하기 때문에 발생한다고 할 수 있습니다. 그렇다고 이런 어드밴티지를 깬다는 건 그만큼 이용자에게 원성을 사기 좋은 방향이 되는고로 고를 수 없는 선택지가 될 것이라 하겠고.

 이 경우 문제를 해결하는 가장 쉬운 방법은, 걍 승강장에서 회차를 쳐버리면 모든게 깔끔해집니다. 부평역은 어쩔 수 없기는 합니다만, 용산이라면 이걸로 해결이 가능은 합니다. 다만, 용산역의 경우 승강장 배치가 하나씩 건너가면서 되어 있기 때문에(사실 이래서 완행 하행 하차 후 상행 종착으로 홈을 안건너고 접속하는지라, 퇴근시간에 더더욱 기승을 부리는 겁니다만), 기본적으로 이런 방식의 회차가 초래하는 불편이 너무 크고, 또 5분 시격까지 좁혀지는 용산급행 RH타이밍을 생각하면 회차처리량이 부족하단 문제가 남습니다.

 따라서 여기서 해결을 하려면 예전부터 제가 들고 나왔던 이야기였지만, 결국 용산역 승강장의 리스트럭쳐링이 플요합니다. -ㅅ- 즉, 현재 안쓰는 저상홈(기차선 상행 통과선)을 뜯어내고 여기를 전철용 선로로 쓰는 것이 가장 좋은 대안이라 하겠습니다. 건축한계는 저상홈을 일부 개축해서 3선이 들어갈 수 있게 개량하면 확보가 가능하지 않을까 싶고(노반 강도가 문제는 될거 같지만), 이렇게 개량한 후에 완행홈, 급행홈, 중앙선홈, 예비홈(ITX착발 등 용도)으로 쓰거나, 완행홈, 급행홈, 중앙상선+예비홈, 중앙하선 이렇게 배치를 한다면, 급행홈은 승강장 반복운용 여건이 확보가 됩니다. 그 위쪽으로 인상선은 예비차 대기나 주박용으로 쓰거나, 향후 서울역 연장을 위한 공사 준비용도로 쓰면 될 일이라 봅니다.

 회차용량 부족 문제가 잔존하는데, 이거의 해결책은 노량진역의 승강장 배분을 바꾸면 해결이 가능합니다. 현재 노량진 착발선이 급행과 완행 가운데 위치해 있어 회차처리로 발생하는 교차지장이 심하게 되어 있는데, 이걸 급행선 가운데 선로를 착발선으로 충당하도록 배선을 개량하면 쉽게 해결이 가능해집니다. 완행쪽의 예비회차선 확보가 안된다고 할 수 있지만, 실은 이건 노량진~용산 사이에 위치한 구 인상선 선로를 보수, 개량해서 완행상하선 사이에 인상선(Y선)을 갖추도록 개조하면 될 일이기도 합니다. 어차피, 노량진 착발은 RH때 열차본수 확보가 코앞에 닥쳤을때나 중요하지, NH때는 임시열차 착발이나, 화물열차 대피에나 쓸 가망이 높습니다. 더욱이, 이런 용도로 쓴다고 하면 교차지장을 최소화할 수 있는 이른바 '중선'으로 만들어버리는게 가장 유용할겁니다.

 이런 개량을 다 한다고 했을때, RH에 발생하는 교차지장이 해소되고, 2:1배차 같은 테크닉을 쓰면 5분시격 확보에 아무런 문제가 없게 됩니다. 노량진 착발도 어차피 승강장 반복이 되니, 경인급행이든 천안급행이든 뭘 넣어줘도 얌체승객 문제는 생기지 않게 됩니다. 물론, 승강장 반복이 좀 안좋은 면이 많기는 하지만, 어차피 시내출발이라면 이 방식이 더 합리적인 경우가 많은지라 문제는 없다고 봅니다. 이상적으로야 사람들이 매너를 지키는게 베스트겠습니다만, 우울하게도 그게 안되는게 이른바 '우리나라 퀄리티'인 셈이니.

 뭐 여기서 걸 수 있는 태클은, 이렇게 하는데 드는 막대한 비용 문제가 남습니다. 하지만, 2015년 수서평택간 고속선 개통, 그리고 객차형의 점진적 감축 추세에 따라 어차피 서울~용산간의 회송선로 수요가 줄어들게 되고, 그 유휴선로를 적극 활용하기 위해 선로개량을 하려면 필요한 전치작업이기도 한지라, 이런 걸 한번정도 생각해 볼 필요는 있다고 봅니다. 

Posted by 조사부장

 일본의 철도화물을 두고 종종 언급되는 사항 중 하나가, 이른바 "철도화물 안락사론"이라고 하는 것입니다. 이는 즉슨, 사실상 철도화물이 수행해야 할 사회적 사명이 끝났기 때문에, 앞으로의 철도화물은 인력과 자산의 유효활용 범위 내에서 명예로운 퇴진, 즉 서서히 고통스럽지 않은 죽음을 맞이하게 하는 것이 맞고, 지금의 정책방향이 그렇다는 것이 요점입니다.

 이런 논리의 배경에는, JR화물을 분리해서 운영해 왔지만 철도화물의 활성화 효과는 거의 없었고, JR화물이 현재까지 누적적자 없이 소폭 흑자를 달성했다고 하나, 결과적으로는 안정적 경영기반을 확보하지는 못하고 있으며, 이것이 어보이더블 코스트를 적용받아가면서 여객철도의 상당한 보조를 받음에도 불구하고 발생했다는 점입니다. 여기에 과거 철도화물의 주무대였던 이른바 4S, 석탄, 석회석, 시멘트, 석유 중 석유 외에는 내륙산지와 대소비처가 대부분 쇠퇴함으로써 철도화물의 역할이 대폭 줄어들었고, 그 결과 톤 베이스로는 1% 미만, 톤킬로로 가더라도 5%대를 지키지 못하고 계속 후퇴 일변도를 그리고 있기에 이런 논리가 어느정도 자리잡고 있다 하겠습니다. 

더욱이, 최근 정비신칸센에 의한 기존선의 경영분리가 이루어지면서, 기존 JR경영과 달리 제3섹터의 손속에는 자비심이 없어서 JR화물은 선로사용료 부담을 상당히 떠안고 있지만, 사실은 JR경영시와 제3섹터 경영시의 선로사용료 차액은 철도운수기구가 보조금 형식으로 부담하는 식으로 경영기반의 악화를 보조금으로 메꿔가는 상황이 점차 농후해지고 있습니다. 즉, JR화물은 과거의 관찰과 달리 자립하지 못하는 상태가 점점 강해지고 있달까.

 물론, 반론도 존재합니다. 일단 대형 트럭의 운행을 줄임으로써 교통사고의 치명도와 빈도를 줄이고 또한 도로파손, 교통정체같은 부가적인 문제도 축소시킬 수 있게 됩니다. 또한, 일본의 고령화, 소자화 과정에서 트럭 운전사 확보가 점점 어려워지고 있기 때문에 노동생산성이 비교적 높고 안정적인 철도를 적극 활용하는 것이 중요하다는 이야기도 제시가 됩니다. 또한, 트럭과 달리 배기가스 문제가 적다는 점에서 녹색교통 및 온실가스 저감을 위해서 중요하다는 주장은 90년대 이후 이른바 철도복권론의 일환으로서 제기가 되어 왔습니다.

 그러나, 안락사론에서는 어차피 최근의 화물은 취급단위당 중량이 줄어드는 경박단소화가 진행되고 있어서 철도를 이용할 이유가 줄어들고 있고, 또 환적 등으로 인해서 비용효율성이나 시간적 효율성이 없는 철도화물을 사회적으로 막대한 비용을 들여서 유지할 이유가 있는지에 의문을 제기하고 있습니다. 또한, 트럭 운송의 사회적 불이익이 크다고 하지만, 그렇다면 연안해운을 태운다거나 해서 피할 수도 있는 것이고, 또 기술발전에 의해서 트럭이 앞으로 언제까지고 배기가스를 뿜고 유인운전에 의존하는 상태를 유지할 지도 모른다고 할 수 있을 겁니다. 

 현재까지, 일본의 철도화물 정책이 극적으로 변화한다기는 어렵고, 해상운송용 컨테이너(ISO컨테이너)의 내륙수송을 일부 시작하는 등 JR화물 자체도 어느정도 노력을 지속하고는 있습니다. 그러나, 정말로 철도화물이 살아남을 수 있는가에 대해서는 점점 회의론이 퍼지고 있는게 일본의 상황이랄까 그렇습니다.

Posted by 조사부장

영국제 독일식.

雜論 2013/06/01 18:37

국토부가 아직도 철도를 해체하겠다는 야욕을 버리지 않고 있습니다. 자칭 독일식 철도개혁을 하겠다고 선언을 하고 있는데, 이건 양두구육을 하겠다는 의미로 밖에는 읽히지 않는 장난질을 하고 있다고 한마디로 평가할 수 있겠습니다. 그 세부 방식은 결국 영국에서 하던 방식 그대로 하겠다는 데서 뭐 이게 무슨 독일식이냐고 할 수 있겠습니다. 사과해 나의 도이칠란트는 그러치 않아!


 우선, 독일의 철도개혁 전개에 대해서 좀 전후배경을 알 필요가 있습니다. 독일철도는 유럽에서 가장 방대한 철도망을 가지고 있는 나라인데, 또한 철도망이 전개된 과정은 독일제국 성립 과정의 분열상이 그대로 배어있는 그런 모양새여서, 프랑스나 영국같은 일극 집중형의 망이 구축된 구조는 아닙니다. 이른바 독일제국철도(Deutsche Reichesbahn)가 완전히 형성된 시점도 1차대전이 끝난 이후이며, 이때의 철도는 각 주(과거에는 독립국에 가깝던)가 소유한  주영철도(Länderbahn) 주도로 굴러가는 그런 형상이었습니다. 물론, 사철이나 시 정부 소유의 철도 또한 개별로 존재하고 있었고. 지방분권화 된 구조가 워낙 오래되어 있다 보니, 지방철도망이 방대하게 존재하고, 국가주도적 인 망 구축이 잘 이루어졌다기 어려운 그런 특색을 가집니다.

 이후 2차대전기를 지나고 냉전기를 거치면서 독일연방철도(Deutsche Bundesbahn)이라는 공기업으로, 헌법에 명시되어 있을 정도의 높은 위상을 가지고 있던 철도지만 일단 자동차가 발달하게 되면서 누적적자는 지속되게 됩니다. 또한 여기에 특히 데미지를 입힌게 독일 통일로, 통일 조약을 체결하면서 동서독의 철도를 단일주체로 병합하는 과정을 겪게 되었고, 이로 인해 동독지역의 인력과 투자소요를 그대로 떠안게 됩니다. 결국 그로 인해 부채청산과 함께 민간화의 길을 서서히 향해서, 우선 특수법인 형태의 조직을 주식회사 형태로 전환하였고, 이후 다시 지주회사 형태의 구조로 전환을 하게 됩니다. 이 과정에서 막대한 부채와 잉여자산을 정부 부담으로 전환하고, 공무원 신분을 가진 구 연방철도 및 동독국영철도의 인력에 대해서 신분적 특례를 적용하는 등의 조치가 취해집니다. 

 여기서 주의할 점은 독일철도가 왜 지주회사 체제를 취했는가라고 할 수 있는데, 한마디로 이야기 하자면 주식발행 후 매각을 쉽게하기 위한 중간단계이기 때문입니다. 일본의 경우도 그랬지만, 주요 국가에서 철도는 단일조직으로는 최대급 규모의 조직이고, 부채가 엄청나게 많기는 하지만 막대한 사업자산을 보유한 거대한 경제 주체이기 때문입니다. 동구권의 중소국가들 같은 경우 철도 공기업(정부현업이든 주식회사화되든 간에)은 해당 국가에서 거의 한손 안에 꼽히는 대기업인 예가 많습니다. 그러다보니, 이걸 한방에 민간에 던져넣으면 자본시장이 박살나는 그런 상황이 되고, 독일 또한 아무리 민간 부문의 규모가 크다고 하지만 독일철도만한 덩어리를 소화할 능력은 없다고 할 수 있었습니다.   여기에, 민간화 했을때 비가역성을 감안하면 점진적인 민간화가 필요했고, 그런 의미에서 분할 후 점진적 매각이라는 방법을 독일은 취한 것이었습니다.

 그래서, 독일철도의 지분매각이 이루어졌는가 하면, 단 한치도 나가지 못한 것이 현실이라고 할 수 있습니다. 지주회사화 이후, 우파 정부의 리더쉽 하에서 25%의 지분매각을 추진하였으나, 정치적 논란이 워낙 심각해서 진전될 상황이 아니었고, 분위기가 지분매각을 추진한 정치인은 재기불능의 타격을 입을 정도였다고 알려져 있었습니다. 그러다 리먼 사태가 터지면서 민영화 정책 자체가 사실상 쓰레기 취급 받게 되었고, 이후 시장침체와 정책에 대한 조류 변화를 이유로 사실상 장기 보류가 되고 있는 상황이 현재의 판도라고 할 수 있습니다. 

 정작, 이런 와중에서 독일철도는 유럽을 휩쓸고 다니고 있는데, 일단 영국의 화물철도회사로 가장 규모가 큰 EWS를 2007년에 인수합병했고, 또 지분투자 형식으로 여객부문에 진출해서, 2010년에 Arriva를 자회사로 인수하면서 영국 여객시장에도 진출을 합니다. 이후에도 조인트 벤쳐 형식으로 유럽 각지로 진출을 해 나가면서 화물시장에서의 지배력은 거의 절대적인 수준으로 성장을 하게 되고, 여객 또한 최근 베올리아의 중부유럽 법인을 통짜로 Arriva에 합병시키면서 그야말로 Deutscheland Uber Alles 라고 해도 될만큼, 유럽 시장의 강자로 부상하고 있습니다. 

 이게 가능한 배경은 일단, 국내시장에서 거의 독점적인 사업권을 유지하는데다, 출범 당초에 막대한 부채부담과 잉여인력 부담을 떨어내어 재무적 부담이 거의 없어졌고, 또 중부유럽 한복판에 입지해 있는 독일의 지리적 특성상 화물부문의 부가가치 확보가 굉장히 유리했다는 점이 있습니다. 또한, 대개 유럽의 국철들이 그렇지만, 방대한 사업범위를 바탕으로 한 상호 시너지가 강한데다 규모 또한 크고, 민간과 업역구분을 엄격하게 하고 그런 개념이 없다보니 화물자유화 정책 하에서 오히려 민간을 털어먹을 만한 강함을 보여주기도 했습니다. DB Schenker같은 경우엔 정작 철도화물 본업은 그냥저냥 하고, 창고, 물류알선, 대행, 국제물류에서 엄청난 강세를 보이며 DB의 주력사업이 되다시피 했습니다. 뭐 DB 아래에 렌터카, 청소, 건물관리, 호텔, 전력공급, 발전 등등 그야말로 제국이라고 해도 과언이 아닌 수준이니.

 그리고, 국토부가 열심히 외면하는 진실이지만, DB는 인프라와 운영이 일체화된 국가라고 할 수 있습니다. 지주회사 아래의 자회사로 묶여있는 별도의 법인으로 보이지만, 실제로는 상호간 긴밀한 정보교류를 실시하는 관계로, 투자 등 의사결정 과정에서 상호간에 일정한 연계가 있다고 보이는 구조이며, 실무적인 수준에서도 정보시스템의 공동사용 같은 많은 연결고리를 유지하고 있는 것으로 알려져 있습니다. 이 연결고리를 유럽연합에서 매구 고깝게 봐서 EU지침위반으로 고발조치를 하고, 이러한 연결고리를 깨도록 새로 지침을 만들고 있는 등 열심히 해체시키려 시도를 하고 있지만, DB의 반응은 "지X하고, 자빠졌네!"(feat. 세종) 수준에 가깝습니다. 할테면 해보라는 냉소적인 느낌까지 들 정도의 반응이랄까.

  독일의 철도가 완전한 국유독점 체제는 아닌 것은 사실입니다. 이른바 지방정부(Länd)들이 재정보조를 통해 유지하는 지방정부내, 또는 두 지방정부 간의 노선에 대해서는 베올리아를 필두로 해서 민간 기업이나, DB외의 독립회사(대개는 공영 내지 반공영)가 참가하는 경우가 종종 존재하고 있습니다. 또한, 최근에는 아예 완전한 민간회사의 책임 하에서 장거리 저가 일반열차가 영업하고 있기도 하고, 화물부문에서도 다양한 회사들이 활동을 하고 있습니다. 그러나, 이런 영역은 사실상 흑자가 나는 영역이 아니라 보조금에 의존하는 부분으로, DB 입장에서도 구태여 열심히 할 필요를 못느끼는 영역들이랄까. 그럼에도 불구하고, 여전히 DB의 지방노선 전담회사인 Regio가 운영하는 노선이 대부분이고, 여기에 대해 주정부의 이론이 심각하게 제기된 경우는 민영화 추진 과정에서 비용절감 압박으로 심각한 업무부실화가 발생해 문제가 되었던 베를린 S반 정도 뿐이랄까. 

 

 사실 독일같은 중부유럽권 기업들에게 있어서 자회사의 개념이 얼마나 명확한 개념일지는 모르겠지만, 사실 독일철도의 자회사 구성을 보면 거의 소소한 사업단위까지 별도의 회사로 분리되어 있는 모양새가 눈에 띕니다. 즉, 우리나라라면 구태여 저렇게 나누지 않고 한덩어리로 보거나, 사업부제 정도의 구분으로 해결할 단위를 세세하게 나눠놓은 그런 모양새에 가깝습니다. 우리와 달리 자회사의 독립성이 약해서 사실상 회계단위를 나누어놓은 정도에 불과한 그런 모양새가 아닌가 생각이 듭니다. 즉, 상관습의 차이인데, 우리가 우리의 법제 하에서 보다 보니 기괴하게 보이는 거랄까.

 또한, 독일철도의 분할구조는 전형적인 기능별 구조로, 전체적으로는 자회사 간에 중복되는 기능이나 업무가 분배되어 있는 경우가 없다시피 한 점을 들 수 있습니다. 즉, 장거리 회사가 2~3개씩 난립하거나, 다른 회사 내에 장거리 기능과 유사한 기능이 들어가 있다거나 이런 경우가 거의 발견되지 않는 점을 들 수 있습니다. 또, 다시 세분화 되어 들어가거나 하더라도, 대개는 지역노선 운영자(Regio나 Arriva계통) 들을 갈라놓거나 한 지역적 분리가 명확히 되는 경우가 대부분에 가깝습니다. 즉, 회사 내의 자회사들 끼리 사업 중복과 경쟁을 일으키기 보다는, 회사 구조 내에서 사업정리를 명확히 해서 내부적인 교통정리를 철저하게 하는 그런 모양새랄까. 

 이런 계획경제적 모양새가 맞는지, 영국처럼 콩가루들이 붙어서 싸우는게 맞는지는 개인의 가치관 문제랑 좀 결부되어 함부로 말하기 그렇지만, 독일철도와 영국철도에 대한 위상을 생각한다면 결국 철도라는 네트워크 산업 하에서는 계획경제적인 사업조정 시스템이 경쟁을 지상과제로 두는 시스템보다 전반적인 우위를 차지하고 있지 않은가 생각이 듭니다. 문제는 지금 하고 있는게 전자의 양상을 띈 시스템을 마치 후자인 것 처럼 호도하고, 후자의 문제점을 위장하는데 쓰이고 있는게 가장 큰 문제랄까.


Posted by 조사부장


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