일본의 efSET이나 E5, E6, E7같은 차종이 나오고, 프랑스는 AGV베이스로 밀어붙이고, 캐나다의 봄바르디어도 zefiro 베이스로 300km/h급 차를 내놓는 등 차세대 차량들이 상당히 많이 등장하고 있습니다. 이런 와중에서 독일은 정작 ICx라는 기존선 최상위열차와 고속열차의 등급통합을 전제로 하는, 250km/h급 철제 차체를 가진 전동차를 대량구매한다는 결정을 내려서, 속도와 기술 경쟁에서 한 발 물러서는 모양새를 보였습니다.





 그러나, 이것은 추진력을 얻기 위함이었음이 명백해졌는데, DB가 아닌 별도의 연구소인 독일항공우주센터(DLR)을 통해서 이른바 차세대 열차, NGT(Next Generation Train)을 개발하고 있다고 합니다. 이게 그냥 기존 ICE의 발전적 진화 개념을 좀 많이 넘어서고 있어서 야~! 외계인 갈리는 소리 안나게 하라! 상당히 흥미롭달까 그렇습니다. 


 우선, 기본적으로 목표 최고속도는 400km/h를 찍어두고 있고, 이 속도수준을 기존 고속선 인프라의 개량 없이, 특히 소음 대책의 증강 없이 할 수 있는 것을 목표로 하고 있습니다. 때문에, 이 차량 개발에서 가장 우선적으로 언급되는 부분은 공력관계로, 현재 차체형상에 대한 모형 풍동실험을 실시하고 있다고 합니다.


 여기에 좀 압박인 점은, 이게 전부 2층차량이라는 사실입니다. 일단 차체 구조를 전2층을 전제로 설계하고 있는데, 이때 문제는 관절대차 형식이 아니라면 2층 구조를 충분한 효율로 쓸 수 없다는 문제가 생깁니다. 관절대차도 통상대차보다 유리하긴 하지만 결국 대차부분은 사용하기 힘든 그런 공간이 되는 과제가 있는데, 이 NGT 컨셉에서는 아예 Talgo와 유사한 1축 대차를 채택하고, 이 대차의 구조는 노면전차에서 쓰는 것과 비슷하게 중앙부가 낮게 설치되며, 차체의 지지는 또한 차체 외측부를 지탱하는 식으로 해서(볼스터리스 1축대차쯤이라고 설명할 수 있을려나), 그야말로 2층차의 공간활용을 극대화하는 형태로 하려고 합니다. 어휴 외계인 갈리는 냄새 쩌네효


 다만, 이 컨셉에서의 문제는, 동력대차를 어떻게 설치할 것인가, 그리고 2개의 축에다 2층 분량, 그것도 TGV와 달리 표준대차를 쓰는 풀사이즈 객차에 좌석 만땅을 채운 수준을 탑승시켰을 때의 하중을 부었을 때 차체와 축중이 견딜 수 있을만큼 경량의 견고한 구조를 만들 수 있느냐가 있습니다. 그리고 이 둘을 해결하는 방식으로 기술개발을 하고 있다는 점에서 추이가 기대된다 하겠습니다.


 일단 동력대차 설치는 걍 PP운전을 전제로 하는 걸로 가닥을 잡은 것으로 보입니다. 즉, 양 끝단의 차량은 기관차의 형식을 취하되, 2층구조를 전제로 해서 하층에 동력설비를 집중, 무게중심을 낮추는 컨셉으로 가고 있는 것으로 추정됩니다. 다만, 동력차는 1축대차를 쓰지 않고 통상대차를 쓰되 1층에 기기류를 집중하고, 또한 차체 지탱은 볼스터리스 대차 스타일로 하되 중간부분을 저상화 하는 식의 디자인을 고려하고 있어 2층 공간의 영업활용성 여지를 확보하는 방향을 검토하고 있는 것으로 보입니다. 


(10-04. 수정으로 덧붙임.)


NGT 대차구조. (출처 : DLR)


대차구조는 1축대차 구조인데, 굉장히 독특한 형상입니다. 노면전차에서 볼 수 있는 저상형 대차에, 차륜은 독립차륜 구조, 제동 또한 기계제동보다 전기제동을 전제로 하는 모양새고, 차체 지지 방식은 아예 1차 2차 현가가 따로 없이(1차현가역할을 하는게 노란색 부분인 듯도 싶은데, 토션바 개념도 아니고 한지라 깅가밍가합니다) 직접 현가하는 그런 구조입니다. 인휠 드라이브에 가까운 구동모터 설치라고 지적을 하는데, 이것도 고속철에서 거의 시도되지 않은 그야말로 괴한 스타일이라 하겠습니다. 축도 아니고 개별 차륜 단위로 점착제어가 들어갈 수 있는 그야말로 ㅎㄷㄷ한 개념의 대차랄까. 

(덧붙임 종료)


 그리고 경량화에서의 과제는,  2층차량의 좌석수를 2+2좌석 배열 전제로 하면 1량당 108석 내외는 너끈히 나오게 될건데, 1인당 75kg 정도의 중량으로 가정하면 거의 8톤의 중량을 감당해야 하고, 이는 LGV선의 17톤 축중 규제를 받는다 쳤을 때 서비스 중량 및 여유하중을 뺀 차체 총중량은 20톤 수준으로 묶어야 된다는 상당한 압박을 받게 됩니다. 그러나 대형 객차의 자중이 20톤이라는 건 그야말로 한계에 가까운 경량화인지라 상당한 과제가 됩니다. 


 그런 배경하에서 충분한 강성을 확보한 차체를 어떻게 만들 것인가에 대해서는 크게 2개의 방향으로 가고 있는데, 하나는 알루미늄과 복합재의 사용입니다. 이미 TTX에서 이 방향을 시험했는데, 이보다 좀 더 나가서 알루미늄 프레임에 복합재 연속 외피를 입히는 구조를 검토하고 있는 것으로 보입니다. 알루미늄 프레임 쪽은 잘 모르겠지만, 복합재 외피는 아예 연속사출 방식으로 만들어 그야말로 극한의 생산성을 뽑는 방향을 생각하는 것으로 보입니다. 알루미늄 프레임은 근래의 전알루미늄차가 택하는 더블스킨 압출 방식이 아닌, 아예 차체 자체를 여러개의 트러스 구조로 만들다시피 하고, 차체 중간에 일종의 뒤틀림 방지 프레임을 입히는 식의 구조를 생각하는 것으로 보입니다. 정확한 전모는 좀 더 개발이 진척된 뒤에 봐야 할 듯 싶긴 합니다만, 굉장히 독특한 구조를 가질 것으로 보입니다.


 정하중이야 이렇게 해서 맞추지만, 거기다가 충돌강성은 300kN, 즉 유럽 표준 수준을 충족하는 걸 전제로 개발하고 있습니다. 이 수준치는 사실상 유럽 범용 레벨이자, 향후 교섭에 따라서 미국의 고속차량에도 적용될 수 있는 수준의 강성수준인 만큼, 향후 유럽 표준차 수준의 전개까지도 고려를 하고 있는 야심찬 목표라는 추정이 듭니다.


 동력장치 쪽에서의 언급은 거의 없는데, 그냥 지멘스나 ABB같은 유럽 전장품 제작사에서 충분히 나올 수 있을 거라고 판단하는게 아닌가 싶습니다. 어차피 동력집중형 컨셉의 차니까 동력차의 경량화는 그리 신경쓸 이유가 없기도 하고, 그냥 실어서 충분한 출력과 신뢰성만 나오면 된다는 발상인 듯 싶습니다.


 개발의 목표일정 같은 것에 대해서는 명확한 언급이 없고, 일종의 요소기술 개발을 통해 양산가능한 모델은 좀 변화된 형태가 될 것도 같단 생각은 듭니다만.... 독일 답게 가차없는 외계인 착취기존시설 활용의 극대화와 범용성을 가닥으로 잡고, 또한 근래 유럽 기성 철도회사들이 근래 중시하는 1차당의 생산성(1량 당 얼마나 많은 여객을 취급할 수 있는가)에 있어서도 최대화된, 게다가 이런걸 하면서 더 고속을 내는 한 단계 높은 성능을 지향하는 점에서 대단하다 하겠습니다. 특히 이런 개념이라면 유럽의 고속철도망 정비와 차량인증의 단일화가 진척될 경우 그야말로 전 유럽을 지배하는 차량에 가장 가까운 컨셉이라는 점에서, 일단 언급되는 목표시점이 2025년 정도긴 해도 그 향후를 주목해 볼 필요가 있다고 봅니다.


 여담이지만, 이 연구개발에서 더 무서운 이야기는 이 컨셉을 가지고 고속, 근교(suburban), 그리고 고속화물까지 노리고 있다는 점입니다. -ㅅ- 근교형은 뭐 동력의 경량/단순화로 붙이고, 고속화물은 EuroCarex같은 항공화물 대체 컨셉인데다, 좀 더 나중의 개념으로 미루기는 합니다만, 정말 가차없는 개발컨셉이랄까 그런 느낌입니다. 독일차가 가차없이 비싸다는게 그나마의 위안이라면 위안이랄까.


 P.S.: 이 차량 풍동실험용 모형을 작년 이노트랜스에 들고나왔다는 모양인데, 컨셉에 대한 인지도가 없다보니 아무래도 국내에서 참가한 사람들은 대부분 간과했던 거 같단 생각이 듭니다. 뭐, 별로 재미없는 전시였을거란 생각은 듭니다만.

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Posted by 조사부장

차량의 조달문제.

雜論 2013/09/29 22:25

 HEMU가 본격적인 시험운행을 하면서 사람들의 기대를 많이 모으고 있습니다. 새차를 보면 마음이 동하는게 인지상정이지만, 사실 HEMU개발 후의 조달이 그리 쉽지 않을거라는 점에서는 우려가 큽니다.


 일단, 현재 KTX-1의 조달일자는 2003년으로 알려져 있습니다. 통계연보상의 도입년도가 2003년으로 되어 있으니, 관리차령 역시 그렇게 되어 있을 가능성이 높습니다. 알스톰 제작 12편성의 경우 프랑스 국내에서 고속도 시운전까지 실시한데다, 이후 국내에 인계된 1999년이후 2001년경 부터 천안아산을 낀 시험구간에서 고속도 시운전을 실시한 바 있어 실제 차령은 2년 정도 올리는 정도가 되어야 합니다.


 문제는 강성도 그렇지만, 선로의 열악함이나, 운용마인드의 차이 등이 있어 13년~15년에 폐차발령을 내는 신칸센 차량과 달리, KTX-1의 경우 30년의 설계수명을 가지고 있고 실제 프랑스에서도 TGV-SE차량이 아직까지 현역을 지키는 예가 종종 보입니다. 실제로 이른바 반수명대수선 작업이라는 중정비 작업을 현재 착수하는 것도 그런 배경이 있다 하겠고. 즉, 30년의 설계수명을 다 채운다고 가정하면 KTX-1의 퇴역은 2033년부터, 시운전 기간을 감안해도 2031년부터나 일어난다는 이야기가 됩니다.


 이 말인 즉슨, HEMU의 조달은 2018년에 개발완료가 된다 하더라도, KTX-1의 대차용으로는 쓰일 가능성이 없다는 이야기가 됩니다. 2017년 완료 이후 양산화를 위한 1~2년 정도의 기간을 잡아준다고 해도 2019년에서야 실질양산개시 준비가 된다는 이야기인데, KTX-1의 예상퇴역시점인 2031년까지는 12년의 시간이 남는, 아마도 이정도면 사실상 새로 개발을 해야 하는 상황이 벌어지게 됩니다.


KTX-산천이나 호남선용 차량으로 가면 더 암담해서, KTX-산천의 경우 초도도입이 2009년부터인지라 사실상 2040년 이전에 대차 수요가 발생할 가능성은 없다고 봐도 될겁니다. 호남선용은 2015년이면 들어올테고, 그시점에서 30년이라면 2045년으로 뭐 사실상 세대교체가 될때쯤이면 지금 근무하는 사람들은 모두 정년퇴직을 했을 시점이라고 해도 과언은 아닐겁니다.


 그렇다고, 차를 마구 사줄만큼 철도공사가 돈이 많은 것도 아닌데다, 그렇게 대량조달을 해야 할 만큼 고속철도차량 수요가 넘치는 상황은 아닙니다. KTX-1처럼 46편성 전후가 확보되어야 사실상 적정운용 규모가 확보된다고 가정한다면, 현재 산천 보유량은 24편성, 거기에 호남선 차 까지 들어오면 46편성이 되는 정도가 됩니다. 이 이후 조달분 차량을 모두 HEMU로 돌린다고 해도 40편성 이상의 조달수요가 있을지는 매우 애매하다 하겠습니다. 호남선/수도권고속선 조달 후 신규수요는 호남선/수도권고속선 향후 증차분, 아마도 10~15편성 내외, 포항직결선 개통에 따른 증차 약 5~8편성 정도로 결과적으로 20편성 내외의 조달에 한정되어 있습니다. 이 이상을 사려고 해도 일단 금천구청~서울간 병목, 평택~오송간의 병목 등으로 더 이상 배차를 늘릴 여지가 전무하다시피 하다는 문제가 존재합니다. 


 게다가 고속선 차량이 현재 KTX-1, KTX-산천, KTX-호남으로 사실상 2.5개 차종이 되어 있는데, 여기에 1차종, 그것도 동력분산식이라는 다른 차량과 그 특성이 전혀 다른 차종이 추가된다면 사실상 경정비 차량기지 1개소, 중정비 차량기지 1개소가 각각 신설되어야 하는 문제가 생깁니다. 그야말로 이건 병크가 마구 터지는 그런 레벨의 상황이 된달까. 


 물론, JR동일본같은 경우 현재 E2, E3, E4, E5, E6, E7의 6개 차종이 절찬리에 투입되고 있는 상황이기는 합니다만, 이것도 노선망 팽창과 터미널 용량부족 등과 같은 난점들 때문에 늘어난 거라 할 수 있고, 그리 멀지 않은 시점에서 E5, E6, E7로 정리를 할 계획으로 알려져 있습니다. JR동해의 경우 700계, N700계 이후 N700A로 다시 정리를 하는 분위기고 사실상 N700계 차량 중심의 편제로 갈 거라고 보여서, 사실상 단일차종화를 전제하고 있다고 할 수 있습니다. 결국, 차종의 단순화는 운용편의성 극대화, 정비비용 및 부품재고 최소화를 통한 수익극대화가 되기 때문에 지금같은 상황에서는 결국 레거시인 KTX-1을 조기폐차한다거나 하지 않는 이상 KTX-산천 계통과 KTX-1으로 통합운용될 수 밖에 없는 상황이 됩니다.

 

 대안이라면, 일단 2018년에서 2022년까지 현재 조달차만, 좀 추가하더라도 10편성 내외의 증강까지만을 허용하고, 그 이후 도입분은 8량 표준편성의 HEMU 베이스로 넘어가는 그런 방향외엔 없다고 봅니다. 문제는 HEMU가 들어오는 순간에 기지 추가 건설, 부품재고 추가확보 등 경영압박요인이 크게 늘어나기 때문에 쉽지 않을거고, 또 기존차 또한 충분한 규모의 경제를 확보하기 힘든 만큼 이 부분에 대한 정책적인 배려가 - 차량기지 건설 보조, 운임 수입 증강을 위한 초과운임수익률 인정, 필요하다면 수서발 분리계획의 폐기 등등 - 검토되어야 할거라고 봅니다.


 특히나 HEMU 베이스의 차량은 늦어도 2018년까지는 양산운용이 2~3편성이라도 선행해 이루어져야 할 필요가 있는게, 2018년에 브라질 고속철도는 이미 틀렸다 쳐도, 2020년 전후에 있을 미국 국내 고속철 차량 도입계획에는 들어가야 하기 때문입니다. 어차피 efSET, AGV, Velaro와 경쟁을 붙어야 하기 때문에 굉장히 난해하기는 하지만, 의외로 영국이 일본의 히다치를 들여다 유럽회사들을 견제하는 식으로, 미국 정부 입장에서도 이런 견제차원에서의 정책적 선택을 할 수 있고, 이점에서 우리나라는 콧대가 지나치게 높지 않아 협력하기 좋은 은근히 매력적인(?) 대안이기도 합니다. 통상마찰 문제도 가장 피해갈 수 있는 나라기도 하고. 


 정 안되면 KTX차량 중 소수파나 문제아들을 기존선 고속화 노선으로 내려앉히는 대안도 검토해 볼 필요도 있다고 봅니다. 예를들어 산천 24편성같은 경우, 어차피 고속에서 사행동이나 승차감 저하라는 트러블을 가지고 있는 차가 좀 있으니, 조만간 개통되는 고속화 노선인 원주-강릉선이나 서해안선, 경전선 순천-부전간 등에 투입하는 것도 생각해 볼 필요는 있으리라 봅니다. 


 여하간, 차량은 규모의 경제와 최적화, 기술적 선도라는 3각의 균형이 필요한 영역인 만큼, 다각적 검토가 반드시 따라야 할 거라고 봅니다.


P.S.1:이점에서 감사원이 EMU-180 도입에 훡유를 날렸던 건 좀 아쉬운 부분이 있습니다. 고속주행이 불가능한데 왜 사냐고 했지만, 이미 전라선은 180이상의 운전이 가능한 상태가 되었고, 2018년까지 개통되는 노선 중 180운행이 가능한 노선이 제법 늘어나는 추세기도 합니다. 만약 ITX-새마을이 EMU-180 규격으로 도입되었다면, 일단 전라선과 호남선 광주송정 이남 한정으로밖에 성능을 못쓰기는 하지만 향후 10년간 개량선 도입으로 얼마든지 운용범위와 속도를 올릴 수 있었을겁니다. 또, 현재 냄새를 풍기고 있는 충청권 광역철도 사업에 경부복복선화 같은게 들어가는 판인데, 이때 150에서 180선형으로 간다고 하면 그만큼 활용도가 올라갈 수 있었을겁니다. 여러모로 아쉬움이 많이 남습니다.


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Posted by 조사부장

 지금 정부는 철도가 방만경영을 해서 지금의 이 사단을 만들었다고 욕을 하고 다니는게 주요 업무내용이라는 느낌이 듭니다. 한동안 안보이던 인건비 높다는 드립이 다시금 머리를 쳐 드는 것도 그렇고. 


 사람들이 지금의 구조조정이 단순히 철도의 민영화, 철도공사의 해체 정도로 끝날거라고 생각하고, 그래서 뽤갱이 노조들을 척결해 무력화하면 지금의 철도를 되찾고 모든게 좋아질거라는 생각을 하고 있습니다. 그렇게 해서 될 수 있다면 남북통일은 유신과 함께 이루어졌을거고, 공산주의는 29만원짜리 탱크의 시동소리에 무너졌을 것입니다. 


 하지만, 그 뒤에 일어날 일들에 대해서는 사람들이 굉장히 무신경하단 생각이 듭니다. 일단 철도공사를 해체하고, 그 적자의 근본적 해결을 위해서 교차보조와 저운임 체제를 해소하게 된다면 어떤일이 벌어질지에 대한 진지한 고민은 어느쪽에서도 없었다고 봅니다.


 일단 이렇게 된 상황에서는, 낮은 수준으로 계속 통제되어 왔던 운임의 인상이 반드시 따르게 마련입니다. 민영화를 한다면 더 격렬하게, 현 체제로 남는다면 좀 덜 격렬하게 이루어지는 차이는 있겠습니다만. 왕년에 쌓아두었던 모든 부채의 총합을 현 세대의 이용자가 부담하는 구조로 바뀌어야만 하는 것을 의미합니다. 그리고, 기존에 이루어졌던 모든 서비스들이 더 높은 비용지불이나 다른 재원으로부터의 보조가 없다면 후퇴를 하지 않으면 안되는 상황이 되었기도 합니다. 

 

 이 후퇴의 과정은, 비채산도가 심한 화물의 운임 급등부터 시작해서, 무궁화의 대량삭감, 그리고 운임수준의 상승을 초래하게 될 것입니다. 그러나 철도의 수송분담율은 과거만큼 절대적이지 않으니 죽건 말건 큰 문제는 없을거라 생각하기 쉽습니다.


 문제는 철도운임의 상승을 신호탄으로 하여, 이미 저임금 노동이 만연하고 기재와 인력의 혹사가 일상화되어 있으며, 그럼에도 불구하고 경영자체의 적자가 일쑤인 버스업계나, 트럭운송업계가 일제히 요금을 올리는 현상이 발생할 것이라는 점입니다. 일단, 철도가 먼저 올라갔으니, 우리도 같이 올라가야 한다는 당위적 주장이 나오게 되기도 하지만, 또한 저운임으로 기층수요를 담당하던 철도가 없어짐으로써 수요 초과가 더 심각해지고 이는 곧 요금인상의 압력으로 작용하게 된다는 점입니다.

 

 이후, 운임수준은 철도가 재 조정된 수준만큼 오르면서 재조정이 일어나게 될거고, 얼마나 동기화가 이루어질지 모르지만, 5~10%의 인상이 유발되면 그와 비슷한 수준에서 인상 도미노가 일어나게 될겁니다. 이게 전체경제로 보면 한자리수 퍼센티지인지라 어마어마한 부담은 아니겠지만, 유발효과가 있는게 운송, 물류이기 때문에 어떤 의미에서는 운송발 인플레이션을 유발할 수 있는 그런 요소가 될 수도 있다 생각이 듭니다.


 어차피 운임인상 자체를 강력하게 억제하는 것은 한계가 있는 상황이지만, 이 운임인상 압력을 줄이기 위해서는 비용효율성이 제1에 놓여지지 않으면 안되게 됩니다. 그런데 과연 지금의 정책이 이 방향인가에 대해서 좀 반성이 필요하지 않은가 생각이 듭니다.


 뭐, 그래도 오체분시를 하겠다는데야 할 말은 "Good luck." 정도입니다만서도.



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 조금 지난 뉴스기는 하지만, 민영화를 선언했던 일반철도 4개 노선 중 원주~강릉 노선에 대해서 코레일에 운영권을 부여한다는 발표가 있었습니다. 사실, 저 민영화 계획이 각 노선의 차량 조달부터 사업체 구성을 어떻게 할지에 대한 방안이 전혀 없다는 점에서 뭔 생각으로 저렇게 던졌는지 모르겠단 생각이 들지만, 그나마 민감한 올림픽 노선의 향배를 정한건 뭐 당장의 면피 겸 운영안정성에 대한 우려 겸 해서 결정했다고 봅니다. 이런 꼬라지를 보면서 정부일반세출예산을 구성하는 내 세금에 대해 매우 안타까움이 싹튼달까. 여하간, 일단 보도자료에서 좀 재미있는 포인트들이 몇 가지 있길래 적어 봅니다. 




 일단 볼만한 부분은 원주강릉선의 전체 노선도입니다. 감상 포인트랄까... 그런 점을 지적해 보자면, 일단 강릉까지의 노선도가 그려져 있으며, 심지어 삼각선 표시까지 되어 있습니다. 이는 즉슨, 현재 강릉역까지 복선노선에 대한 의지가 있다고 해석할 수 있으며(지하화에 대한 의지가 있는지는 모르겠지만), 덤으로 삼각선을 통해 동해방향으로의 일부열차 운행, 특히 화물열차 통행도 어느정도 고려하고 있는 것이 아닌가 라고 생각됩니다. 일단 이전의 터널 도표로 봐서는 25퍼밀 이하 기울기를 유지하는 만큼, 신형전기 중련 정도를 기준해서 일부 통행을 실시할 가능성이 높다 하겠습니다. 물론, 화물철도가 정부로부터 살아남을 수 있느냐가 관건이 되겠습니다만.


 둘째로, 원주역의 표시가 만종역에 되어 있다는 점입니다. 서원주는 이 지도로 봐서는 단순한 조차장이 될지, 아니면 여객기능을 가질지 모르지만(이전에 지나갈 때 보니 승강장 자리는 있었지만), 이경우 원주 역시 대전과 비슷한 고민, 즉 중요 터미널이 2개로 갈리게 되는, 만약 서원주까지 생기면 3개로 갈려서 어디를 주축으로 해야 할지에 대해 고민이 생기게 됩니다. "난 듈돠~" 같은 답이 안되는 사안이니.


  셋째로는, 이른바 올림픽역이라 불리던 대관령신호장의 여객취급이 완전히 취소되었다는 점입니다. 이전 터널구조도에서도 어느정도 확인되던 내용이지만, 지표아래 400m쯤에 박혀있는 신호장에서 여객취급을 한다는 건 일단 지상까지 나가는데 문제가 생기는지라 어쩔수가 없는 답안이랄까 그렇습니다. 그러나, 21km짜리 장대터널에 비상탈출시설이 저정도로 깊게 박혀있는건 구난에 문제가 있다고 할 수 있고, 이른바 유지보수에도 심대한 애로사항이 되기 때문에 일단은 비상역 겸 도중진입시설로 쓸 수 있도록 할 필요가 있다고 생각이 듭니다. 그러니 퍼니큘러나 근래 개발추진중인 산악트램 같은 걸 해당구간에 도입하여 장비반출입이나 비상구난용으로 쓰면 어떨까 라는 생각이 듭니다. 이게 좀 더 효율이 나온다면, 할증운임을 설정하는 식으로 일부열차의 정차도 취급해도 되지 싶고.


 그 외에, 역 간격 면에서 아마 평균 20km 정도는 너끈히 나올 걸로 보이는데, 역 입지가 썩 좋을 거 같단 생각은 안들지만 배차를 좀 더 넣을 수 있다면 하루 2~3편의 급행, 나머지 각역정차로 좀 해봐도 될거같단 생각이 듭니다. 그래도 2시간을 안넘길 판이니.

 


그리고, 가장 주목해야 할 그림은 바로 이 인천공항에서 평창까지의 연결계획입니다. 이 그림의 포인트는 예상하고 있는 정차역과, 거기에 따른 경유구간, 그리고 거리 등이라고 할 수 있습니다.


 우선, 정차역은 그림에서 특별히 빨간색 표시를 한 부분들이라고 할 수 있습니다, 의외로 저상홈을 설치한 검암을 통과, 서울이 용산 정차를 전제하고, 덕소와 양평이 아닌 용문 정차를, 그리고 서원주 진부 간은 무정차로 내빼는 알흠다운 모습을 볼 수 있습니다.  


 여기에 가장 충공깽은, 경유 루트로 신경의선, 즉 용산선을 적시했다는 점입니다. 이 말은, 용산에서는 기존 호남/전라/장항선 승강장은 쓰지 않고, 중앙선 승강장을 쓴다는 이야기가 됩니다. 그런데 중앙선 승강장의 경우, 저상홈을 설치할 수 있는 공간이 전혀 없습니다. 완행이나 급행 승강장은 어떻게든 현 승강장에 이어붙여서 만들 여지가 있지만, 중앙선은 전철기가 다수 점령하고 있고, 특히 1번 승강장의 경우는 양 끝이 사실상 막혀있어 공사의 방법이 없다시피 합니다. 결국 고상 승강장을 써야 하는 문제가 생기는데, 이경우에도 안전난간이나 스크린도어를 감안하면 뭐 KTX는 투입이 불가능해지는 문제가 생깁니다. 아주 가지가지 해메는 건수가 된달까. 


 그리고 위 그림의 정보와 앞서 노선도의 노선연장을 합치면 인천공항에서 강릉까지 거리는 277.5km, 그리고 청량리에서 강릉까지의 거리는 206.7km가 되는 점입니다. 이걸 기초로 보면 해당 구간 열차의 표정속도는 약 137km로 이건 거의 1단계 당시의 고속선 싸다구를 후려갈기는 레벨이 나옵니다. 이건 중앙선의 신호개량 사업을 통한 200km/h운전화, 고성능 차량 도입이 들어가야 한다는 결론이 되는데, 이번 발표에서 강조하는대로 KTX를 넣을지 어떨지가 궁금해집니다. 


 또, 만약에 KTX를 넣게 된다면, 용산선에 분포하는 동차전용의 33퍼밀 구간들과, 신칸센도 구배용 차를 박아넣어서 240km/h(호쿠리쿠), 260km/h(규슈)로 기어다니는게 당연하다는 21km짜리 25퍼밀 구간을 어떻게 해결을 볼지가 그야말로 졸라 많이 궁금해 지고, 그래서 구배문제가 정말로 어렵기 때문에 동력분산식 차량을 과감하게 살지도 많이 궁금해 지기도 합니다. 거기다, 강원도는 비교적 호설지에 혹한지라서, ITX베이스로 만들었다가 트러블이 제대로 작렬해 고생했던 우크라이나 준고속열차 사업의 재탕이 될 우려도 보이는데, 과연 기후적응을 어떻게 해결볼지도 궁금한 부분이랄까 그렇습니다.


 

 이 사업의 향방은 여러모로 기대가 큽니다. 일단 1960년대 이래 영동지역의 거대 떡밥이었던 이 동서횡단노선의 개통은 그 자체로서도 기대되지만, 이걸로 1992년 대통령선거의 주요 떡밥으로 시작되어 이후 25년에 걸친 대한민국 고속철도 사업의 1차 대단원이라고 할 수 있겠습니다. 이걸로 1946년 국유화, 1974년 전철화 개통, 2004년 철도구조개혁에 이은 대한민국 철도사의 제4막이 되지 않을까 생각이 듭니다. 


 아울러서, 과연 대한민국에서 간선철도가 흑자구조를 유지한 채 살아남을 수 있는가를 시험하는 바로메터가 되지 않을까 라는 생각도 듭니다. 이전에 고속도로 통계를 가지고 유추해 보기로는 개통시점에서 일 평균 3만명 정도의 이용객은 나올 같단 생각이 들었는데, 이걸로 과연 먹고살 수 있을지 아니면 인건비도 안나와서 문제아가 될지는 관심을 둘 부분이 아닌가 싶습니다. 인건비를 마을버스 수준으로 후려치면야 흑자는 나겠지만, 그런 비정상적인 임금과 근로조건이 아닌 표준적인 조건 하의 수지조건이 많이 궁금해 진달까. 만약 안된다면, 앞으로 간선철도는 북한지역이 아니라면 때려죽여도 하면 안될 사업이 될겁니다.


P.S.: 오늘 JR북해도가 제대로 까인 모양이고, 거기다 또 탈선이 났다는 모양인데... 이게 사실은 일본 분할민영화의 진짜 모습이 아닌가 생각이 듭니다. 일단 흑자선을 많이 가진 본토 3사는 돈을 벌어서 고용도 내고 신규투자도 하는 선순환을 할 수 있었지만, 도서 3사는 호흡기를 붙인 상태고, 특히 북해도는 높은 유지보수비, 세이칸 터널 관련 비용, 지극히 낮은 인구밀도로 인해 정말로 미래가 안보이는 막장상이 펼쳐지고 있다시피 합니다. 뭐, 그걸 제외해도 JR 전반적으로 외주화와 비정규직화가 일상화되고, 외주화는 하청에 재하청이 반복되어 현장 보선작업자 대부분이 당일 작업전 1시간 교육받고 와 일하는 알바생들이더라 라는 현상까지 나오고 있다고 할 지경입니다. 일본철도는 시설의 불리함, Crazy 소리를 들을만큼의 좁은 배차간격 등 고숙련에 의존하는 경향이 높았는데, 이대로 10년 뒤에 일본철도가 과연 지금까지의 명성을 유지할 수 있을까에 대해서 우려가 많이 듭니다.

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Posted by 조사부장

 시정연에서 한번 불을 피웠다가 안됐던 건을 철기연이 다시 불을 붙인건 재미있는 부분입니다. 일단은 애매하게 노는 유치선이나 회차선에 전철기를 적당히 붙여서 일종의 역외 대피선 식으로 쓰는 식으로 추가투자를 최소화한 급행화를 이야기하는 걸로 보이는데, 인적인 부분만 클리어 된다면 의외로 가능성은 있다고 봅니다.


 6호선의 경우는 특히 원성이 많은 응암루프의 급행화만 해도 어느정도 가시적인 성과가 있지 않나 싶습니다. 일단 새절역과 독바위역에 유치선이 있고, 일상운행시간대엔 비운 상태(단, 새절역은 노선특성상 예비차를 일중 배치)로 운영하기 때문에, 일단 적용이 쉽다는 장점이 있고, 또 루프 전체를 도는데 10분 이상이 걸리지만, 급행화를 해서 3호선 환승역과 응암역을 연결해 준다면 루프선의 시간불이익을 풀어줄 수 있어서 가치가 있다고 봅니다.


 또 신내에서 시내방향으로의 급행운전 역시 적절한 위치에 대피역이 있는 점도 그렇고, 시내접근성 면에서 약점을 가진 6호선을 보강하여 타 노선과 환승객 유치 경쟁에서 좀 더 유리한 위치를 점할 수 있다는 점에서 가치가 있다고 봅니다. 수요가 많지 않아서 어느정도의 증폭효과가 있을지는 애매하지만, 또 그렇기에 한번 정도 도로 이용자를 당겨올만한 노력을 해 볼 필요는 있다고 봅니다.


 다만, 6호선의 약점은 새절에서 공덕까지 대피선이 전무하고, 공덕역에서 응암순환 방향으로만 유치선이 있기 때문에 병행선이 있고 수요도 가장 많은 이 구간의 급행화가 상당히 애매해진다는 점입니다. 특히나 공덕역이 중요 환승역이다 보니 다 와서 대피를 해야 되는 모양새가 되어버리고, 이점에서 상당한 약점이 생긴다고 하겠습니다. 또, 공덕에서 광흥창 까지의 구간은 지상 시설물 아래를 판 단선병렬 구간이라서 돈을 바른다고 대피선을 깔지도 못하는 애매함이 뼈아프다 하겠습니다. 또 합정-공덕 구간에서 다 설만한 구간인가도 의문이 있다시피 한 상황이고. 여력이 된다면 월드컵경기장이나 마포구청역에 대피선 신설을 하는게 가장 좋겠지만, 이미 이시점에서 투자과잉이 되니 이러지도 저러지도 못한달까.


 7호선 급행은 일단 부천연장구간은 논외로 하고, 대피선으로 활용할만한 자원이 많고, 특히나 노선의 서쪽구간 피크가 딱 가산디지털 단지 전후에 있어서 단거리나마 급행운전의 위력은 제법 나올거라 봅니다. 특히나, 온수에서 일부 회차가 돌아가는 만큼, 이 회차타이밍을 이용하고, 광명사거리에서 대피취급을 하는 식의 다이어는 상시 적용으로도 가치가 충분하다고 봅니다. 가능하다면 양방향이 좋기는 하지만. 동측구간은 수락산에서 청담까지 대피선 자원이 전혀 없는게 뼈아프지 않나 싶지만, 여기도 사실 급행화 하면 불지르기 좋은 노선이 되지 않나 싶습니다. 분당선이 청량리 연장만 해먹었어도 쌍으로 불지르는건데. 


 다만, 이 급행계획에서 문제가 되는건 양방향 적용이 되지 않는, 편방향 급행이 될 수 밖에 없다는 점입니다. 일단 대피선이 단선으로만 있고, 이걸 양방향으로 쓰기 위해서는 신호와 전철기 양쪽의 투자가 늘어나는 문제가 생깁니다. 그런고로, 투자 최소화를 기준하면 결국 이런 편도급행만을 투입할 수 밖에 없고, 그만큼 편리함이 줄어드는 한계는 있습니다.


 여기서 고민할 수 있는건, 뉴욕처럼 3선구조의 지하철을, 오전과 오후에 각각 운영방향을 바꿔가면서 편익을 최적화 시키는 방법일겁니다. 물론 기저투자가 늘고, 시간한정으로밖에 못다니는 점에서 아쉬움이 남지만, 대신 지하철을 가장 열렬히 이용하는 통근, 통학 이용객에게 많은 편익을 주게 되는 강점이 생깁니다. 그러나, 정작 속도편익을 가지고 이용객을 끌고와야 할 주간 시간대 이용객에게 어필하기 힘든건 좀 어려운 점이 아닌가 싶습니다. 하지만, 편방향 상시운행이라는 건 객 유입에 좀 한계도 생기고, 반대방향 이용객에게는 이득이 없다는 점에서 약점이 될거라 봅니다. 


 그리고, 직접 언급하지 않고 있지만, 아마도 이런 과격한 급행운전을 위해서는 차량부문의 투자를 피할 수 없을거라는 점입니다. 철기연 쪽에서 언급했던 거지만, 고가감속 차량의 도입을 전제로 하지 않으면 급행 효용의 한계가 생길 수 밖에 없습니다. 일단 가감속이 약하면 대피시간이 길어지고, 대피로 인한 시간 로스도 많이 커지는 문제가 생깁니다. 또 대부분 슬래브 궤도를 기준으로 만들어진 전철기들은 통과속도가 기껏해야 45km/h가 나오는 정도고, 유치선 같은데 쓰이는 경우 25km/h도 수두룩한지라 이정도의 전철기를 대피용으로 쓰려면 고가감속으로 최대한 대피선 진출입 시간을 줄이는 노력이 필요하게 됩니다. 결국, 차량투자가 따라야 한달까.. 문제는 6, 7호선 차량이 비교적 차령이 작고, 또 내구성이 좋아서 30년 이상 써도 될만한 차들이라서 투자를 할 이유가 없다는게 함정이랄까 그렇습니다.


 재정적 여유가 있다면 노선 중 정말 크루셜한 부분에 양방향 대피선을 증설하는게 바람직할겁니다. 그게 어렵다면, 인접역에 각각 편도방향 대피선을 설치해서 실질적인 양방향 대피선 기능을 부과한다거나. 하지만 이건 뭐 꿈같은 이야기인지라 아쉽습니다.


 P.S.: 신분당선 용산방향이 감사원의 철퇴를 맞은 모양입니다. 이 문제로 몇 분이 꽤나 긴 투쟁아닌 투쟁을 해 왔는데, 재정삭감의 압박이란 배경이 작용했겠지만 여하간 소기의 성과를 거두게 된 걸 축하드립니다.


 개인적으로는 도심방향이 적극 추진될 수 있다면 중앙선과의 환승역을 조성할 필요가 있다고 봅니다. 이걸로도 용산행 수요를 엄청나게 먹을 수 있으니. 아마 적정한 위치라면 한남역이지만, 역 재건축과 지하장애물들이 많은 여건이 좀 난제가 될거란 생각이 듭니다. 역 재건축을 하면서 아예 대피선까지 완비한 풀세트 역을 만들면 좋을거 같단 생각이 들지만 이건 너무 국철중심적인 생각이 듯 싶고, 차선이라면 보광동 일대 정도가 여지는 되지 않나 싶습니다. 이쪽은 아마 선로 개량사업과 역 출입구 신설을 위한 대규모 토목이 따라들어가야 하는지라 한남역 보다 쉽진 않을거라 보이긴 합니다만서도.


 신분당선이 기왕 쭉 연장될거라면, 구파발 정도를 찍어주고 교외선까지 뻗어서 환승 내지 직결운행도 염두에 두는 방향을 생각해 볼수도 있을 듯 합니다. 이쪽은 아마 제대로만 되면 고양, 의정부와 경기도까지 달려들 떡밥이 될거라 보이기는 합니다. 적자보전이나 소사대곡선 표류 문제로 공중에 떠 있는 교외선의 복선전철화도 그만큼 빨리 될 여지를 만들 수 있지 않나 싶기도 하고. 요즘 재정상황에서는 좀 쉽진 않을겁니다만.

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Posted by 조사부장


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