상근직은 아니긴 하지만 편집위원이라는 타이틀을 가지고서도 뒤늦게야 이런 글을 적는 것에 대해서 상당히 마음이 불편하게 되었습니다. 장기간 편집장과도 연락이 되지 않았고, 책도 좀 늦게서야 받아보다 보니 상황 파악이나 정리도 늦었고, 덕분에 이제서야 운을 떼게 됩니다.


 레일러가 늦어진 것에 대해서 어떤 공지 하나 없이 길어졌던 점에 대해서는 그야말로 스태프의 일원으로써 할 말이 없는 사안이라 하겠습니다. 발행일이라는 것은 잡지로서의 중대한 약속이고, 무급으로 글을 쓰든, 퇴고를 보고 검토를 하든, 또 그 과정에서 어떠한 난제가 있더라도 노력을 다 하는 모습이 필요한 것은 사실입니다. 그걸 지키지 못한 것은 무슨 말을 해도 책임을 면할 수 없는 그런 사안이라 생각하고 있습니다.


 다만, 조금의 이유를 언급하자면, 잡지라고 하지만 책이 하나 완성되는 과정은 무수한 전후 공정이 필요합니다. 필진은 글을 쓰고, 편집에서는 글을 검토하고 교열하며 필요하다면 수정을 하기도 합니다. 그 후 사진, 글, 그림 등을 각 페이지에 올리고, 색이 이상하지는 않은지 가독성이 나쁘지는 않은지 디자이너들이 일을 합니다. 그리고 판을 내고, 시쇄를 검토한 이후 본격적으로 인쇄에 들어가게 됩니다. 이러한 과정은 읽는 독자에게는 드러나지 않지만, 수많은 시간과 노력을 필요로 하는 과정이라 할 수 있습니다.


 그러나, 시간적 한계가 명확하고 반복적인 정기간행물의 특성, 또한 소규모 출판사로 필진의 노력과 기여에, 그리고 유일한 상근자인 편집장님의 희생에 의존하여 어렵게 끌어 오던 과정에서, 그 누적된 어려움이 결국 이번의 사단을 만들게 된 것이라 할 수 있습니다.


 "레일러"는 각 분야에 일정한 지식과 이해를 갖춘 열정적인 필진들에 의해서 만들어집니다. 물론, 이러한 지식과 이해, 열정을 가지신 분들이 모든 일을 완벽히 할 수는 없습니다. 그러다 보니 교열과 편집의 노력이 많이 들어가는 점도 있습니다. 또한, 마감이 명확한 정기간행물인 만큼 모든 공정의 시일이 중요하지만, 사실 인간의 노력이 그렇게 완벽히 들어맞지 못하는 부분도 있습니다. 좀 불미스러운 언급이 있지만, 이는 이를 관리하고 보완할 편집의 노력이 부족한 탓으로 저를 비롯한 스태프 일동의 귀책이라 할 수 있을 겁니다. 


 다시한번, 큰 기대에 부응하지 못한 점, 사과드리며, 앞으로 이러한 일이 발생하지 않도록 "레일러"의 스태프 일동은 최대한의 노력을 다 하겠습니다. 



 

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 근래 이 선로부설을 두고 이야기가 좀 많습니다. 승강장도 없는 선로를 왜 두는지도 이해하기가 좀 어려울 수 있고, 여지껏 없던걸 새삼스레 이제와서 만드는 것도 좀 의아할 수 있을겁니다. 


 사실, 이 선로는 용산역 민자역사 공사 이전에 있던 선로였습니다. 주 목적은 화물열차의 대피용도로 쓰이는 선로로써, 정확히는 해당 선로는 용산선과 경부3선(용산 이남은 경인급행, 용산이북은 경원-경의간 화물연락 용도), 그리고 경원선(전철 중앙선) 간의 평면교차시 경로확보 용도로 쓰이는 선로입니다. 물론 없어도 경로가 아예 안나오는 건 아니지만, 용산역 선로운용 자체가 굉장히 복잡다단하고, 자칫할 경우 대피가 불가능해 다수의 열차를 역에 들이지 못하고 본선에 세워둬야하기 때문에 설치한 것으로 판단이 됩니다.


 현재 용산역에서 급행선 북쪽으로의 선로 배치는 굉장히 복잡하게 구성이 되어 있습니다. 일단 기본적인 배선축은 경부3선은 효창 방향 선로(남쪽 과선교)로, 경원선은 서울역 방향 선로(북쪽 과선교)로 연결이 되어 있습니다. 이들 선로는 현재 전부 회차용 대기선으로 쓰이고, 다만 서울역 방향으로 이어진 2개 선로는 회차선 용도로는 드물게, 대부분 화물통과 및 대기용도로 쓰이고 있습니다. 이 부분은 일종의 신호장 비슷한 선로로 쓰인달까. 그런데, 이 경원선과 용산선이 직결하게 되면서 이 선로운용 방식이 꼬이게 됩니다.


 이건 그림을 그려가면서 설명해야 하는데, 일단 경부3선의 인상선이 모두 없어지고, 여기에 서울역 방향 선로들은 효창에서 용산으로 내려오는 선로를 건너지 않으면 안되는 구조가 됩니다. 지금처럼 각 선로들이 본선으로 쓰이지 않을때야 운전에서 번잡할 뿐 어떻게든 쓸 수 있는 구조이지만, 용산선이 정식 운행하면 그야말로 평면교차의 대향연이 벌어지고 정말 답이 없는 구조가 됩니다. 결국, 그런 이유로 좀 변형적 구조가 되지만, 서울역 방향 과선교 상의 선로 중 하나는 서울역 하행 대피선으로, 용산역의 홈 중간 선로는 상행의 대피선으로 쓰지 않으면 안되는 형태가 됩니다. 근래 우리나라 철도에 보기 드문 변형 배선 사례랄까. 


 아마 해당 구간을 다녀 본 분들 중엔 봤을지도 모르겠지만, 현재 경부3선 급행발착선로와 완행선로 사이 공간의 땅을 파고 있고, 무언가 구조물을 올리려는 모양이 확인이 됩니다. 아마도 경부3선용의 인상선을 1선 신설하여, 현재 선로 배선을 일부 변경해서 2개 인상선을 확보하려는 공사가 아닌가 추측이 됩니다. 효창쪽에서 집단행동 터지고, 불필요하게 지하공사를 크게 해서 그야말로 망하는 테크트리를 충실히 탄, 수도권전철 중 탑클래스로 망한 노선인 경의선-용산선이지만, 용산 연장 자체는 그래도 차근차근 진행이 되고 있다는 움직임이랄까 그렇습니다. 


P.S.: 아마도 용산선 전선개통 이후에 ITX는 그 거점을 일산까지 쭉 밀지 않을까 생각이 듭니다. 일단, 승강장에 확실히 여유가 있는 역은 능곡과 일산 정도고, 능곡은 저상승강장이기 때문에 실질적으로 일산 정도가 회차가능한 역이 되지 않을까 싶습니다. 뭐, 아예 차량관리 일원화를 위해서 문산까지 연장하거나, 수색에 집결시킬지도 모르겠습니다만. 문제는 수색은 승강장 운용이 좀 난맥이 있는데다, KTX 인천공항 연장 후에는 여기서 전동차 대피가 필요하게 되고, 문산은 너무 회송거리가 길어지는데다 파주, 일산에서 정차역 유치 압력을 엄청나게 넣어댈 가망이 높은지라. 결국 동선분리가 명확하고, 수요확보가 가능한 일산 정도만이 포함되지 않을까 싶습니다. 이경우 현재 ITX차량의 운용여유는 거의 0이 되지 않나 생각됩니다. 


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진해선 RDC, 창원역에서.


 휴일을 틈타 진해선을 다녀 왔습니다. 7월 15일부로 열차편수를 그야말로 대량학살하다시피 하다 보니, 선택지는 새벽차와 저녁차 둘만으로 갈리게 되는 문제가 있었고, 그래서 기왕 하는 김에 몇가지 과제를 더 붙이기로 해서 새벽차를 타기로 했습니다. 따지고 보면, 첫차 다음이 막차고, 배차간격은 무려 12시간이라는 재미있는 묘사가 가능해진 노선이 되었습니다.


 진해선 열차는 타겠다고 계획을 몇 번이나 세웠지만, 번번히 일정이 꼬이거나 도저히 시간을 맞출 수 없어서 포기했던 노선이었습니다. 그러다 7월 15일자로 대량학살이 일어났다는 소식이 들렸고, 이대로는 수 년 내에 여객영업 중지라는 노선으로서 끝장이 날거라는 느낌이 들어서 억지로 동선을 잡아봤습니다.


 계획하면서 든 생각은 정말 돈 안되는 노선은 처절하게 만든다는 느낌이 많이 들었는데, 일단 진해방향에서 마산방향으로 나오는 사람을 우선하고, 그나마도 차량회송을 하지 않으면 시간대 맞추기가 어려워서 그랬겠지만 아침차는 마산출발 6시 35분이라는 그야말로 새벽형 인간만 탈 수 있는 열차가 되어버렸습니다. 창원역에서 차를 맞이하면서 승강인원을 살펴 본 결과..... 단독 승차라는 멋진 상황을 맞이하게 되었습니다. 이래선 정말 합리화를 피해갈 명분이 없을만 하달까 그랬습니다.


 도중역의 승강도 사실상 0이었는데, 아무래도 주변이 공단지역이고, 출퇴근 시간에 맞추지 않는다면 더욱이 휴일이라면 더더욱 사람이 없을 수 밖에 없었을 겁니다. 하지만 전혀 지역주민들이 이용하지 않는 수준이 되어있다면, 그것도 새벽차는 주로 노인 이용이 많다는 점을 감안하면 이건 정말 답이 안나온달까.



진해역



 진해선의 종점 진해역은 잘 가꿔진 역이라는 인상이 들었습니다. 건물만 본다면 간이역이지만, 왕년의 보통역으로서의 이미지를 잘 가지고 있는 모습이랄까.군항제 한 철에나 역할을 하겠지만, 사람이 상주하며 여객영업 용도로 쓰이기 때문에인지 관리상태는 매우 훌륭했습니다. 역 자체가 관광 스폿 역활을 하기에는 특색이 좀 약하고 지역 자체가 관광과는 별로 연이 없는 곳이다 보니 이런 노력이 빛을 못보는 아쉬움이 있달까 그렇습니다.



호남선용 KTX 차량.


 

  진해선에서 나오면서 지나쳐 왔던 로템 공장의 차들을 좀 살펴볼 수 있었습니다. 무엇보다 눈에 들어오는 것은 논란이 되고 있는 호남선용 KTX 신조차였습니다. 좌석수도 틀린데다 심지어 도장까지 달라진, 기계적인 부분 외엔 그야말로 차량호환이 전혀 안되는 구조의 디자인으로 만들어져 있어 논란이었는데, 어쨌던 논란은 논란이고 초도편성으로 생각되는 차가 만들어져 있었습니다.


 여담이지만, 로X공장 구내 곳곳에 인천2호선용 차량이 널려 있었는데, 개통시점이 내년이었긴 하지만 현재로서는 일정이 1~2년 밀릴 걸 감안하면 좀 필요이상으로 일찍 나온 감이 있었습니다. 그 외에 우이트랜스 차량이나, 신분당선용 추가투입차량 같은게 일부 보였습니다. 수출용, 아마도 미국 쪽 취향의 관통형 3비차도 가대차에 올라간 구체가 잔뜩 보였는데 뉴스를 찾아보면 답이 나오겠지만 뭐 그러려니 하고 넘어갈 수 있었습니다.


 사실, 이것보다 관심을 끈건 ITX 새마을용의 차량이었습니다. 언론 보도에 나왔던 걸로는 지금쯤 시운전 준비가 완료되어야 하겠지만 공장에 편성조립이 된 상태로 나와있지는 않았습니다. 다만, 구체와 기기류를 모두 조립한 모습을 공장 한켠에서 발견할 수 있었습니다. 마침 사진기가 메롱이 되어버린지라 제대로 찍을 수가 없었지만 아쉬운대로 한 컷은 구할 수 있었습니다.



공장 한켠의 ITX새마을



 조만간 본선에서 볼 수 있을 거 같기는 하지만, 지금까지의 한국철도 여객차량 중 가장 파격적인 도색이 될거라는 느낌이 물씬 들었습니다. 일부에서는 "사과해! 나의 새마을은 그러치 아나!"라고 외칠거 같아 보이기는 합니다만서도. 


 

 진해선은 사실 어떤의미에서는 7왕복 투입이라는 사회적 실험까지 했음에도 수요확보에 실패했다는 점에서, 여러모로 시사하는 바가 많은 노선이란 느낌이 듭니다. 그만큼 지역주민들에게 별로 편의제공을 못했다고 할 수 있을만한 노선이라면 노선이겠고, 철도로서의 사명이 끝났다고 볼 수도 있을겁니다.


 다만, 운행빈도나 운영방안에서 과연 적정한 모델이 제공되었는가에서는 의문이 남습니다. 일단, 운임이 무궁화 기본운임 수준으로 환승이용이 아니라면 실질적으로 로컬이용을 장려할만한 수준과는 거리가 먼 수준이었고, 정차역을 줄이다 보니 진해, 신창원, 창원, 마산 4개 역만으로 운영되어 접근성 면에서 아무런 장점이 없었다는 것이 문제의 키였다고 보입니다. 더욱이 횟수를 7회로 늘렸지만 운행시간도 결국 일과중 시간에 한정되어, 실질적으로는 빈도면에서도 불충분한 면이 있었다고 할 수 있었습니다. 더욱이 차량은 RDC 4량편성으로 노선의 이용빈도실적을 감안하면 1회 운행당 투입이 과잉이라는 감각도 분명히 명백한 감이 있었습니다.


 결국 진해선이 재생하기 위해서는 철도로서가 아니라 도시철도, 특히 기존시설을 개량해 쓰는 트램 같은 스타일의 도입을 피할 수 없을겁니다. 트램 도입과 함께 기존 교행시설 정비를 통한 빈도 증강 능력 확충, 수요에 맞도록 정차역의 증설 및 위치조정 같은 노력이 더 들어가야 할거고, 차량 역시 거기에 맞는 차종으로 정비되어야 할 겁니다. 노선이 우회가 된다고 하지만, 진해지역 입지의 특성상 반드시 소요시간의 소폭 열위는 궤도교통의 정규성으로 극복할 수 있는 레벨은 될거라 보입니다. 


 문제는 이런 작업은 결국 지자체의 의지와 투자가 병행되어야만 가능하다는 점이고, 사실 이점에서 철도공사가 무언가를 할만한 상황은 아니라고 할 수 있을겁니다. 과연 이것이 우리나라의 지방도시라는 컨텍스트에서 얼마나 가능할지 걱정은 되지만, 움직임이 없는 것은 아니니 두고 볼 일이 아닌가 싶습니다.

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Posted by 조사부장

http://news20.busan.com/controller/newsController.jsp?newsId=20130805000145


 화물쪽에서 재미있는 이야기가 하나 나왔는데, 현재 부산신항과 부산북항간에 환적수송 수요를 처리할 셔틀 열차를 투입을 검토한다는 이야기입니다. 과거 선박에 의한 셔틀이 있다가 채산성 문제로 없어졌고, 현재 도로수송을 통해서 셔틀 수송을 하는데, 아시다시피 부산 시내 도로가 워낙 막장이고 또 대형차량에 의한 도로 손상이나 교통사고, 체증 문제가 있다보니 차라리 철도를 이용해 보면 어떨까 라는 발상에서 나온 모양입니다.

 

 다만, 좀 씁슬한 부분은, 연안해운보다 싼 8만 7천원에 가능하다는 이야기입니다. 듣기로는 철도화물은 인건비도 못버는 적자구조로 원가에 아주 못미치는 운임수준인 상황인데, 저 값을 받고 수익이 날 수 있는가라는 부분입니다. 하루 2회 왕복이 언급되고 있는데, 이게 기관사, 역 수송원, 차량관리원 등등의 인건비를 빼고, 서울까지 수송하는 차량보다 1량당 수익을 뽑아낼 수 있는가에 대해서 상당한 의문이 생기게 됩니다. 


 대략 오봉~부산진 40피트 컨테이너 철도 운임이 약 35만원 수준으로 알려져 있는데, 이는 대략 해당구간 운임의 4배에 달합니다. 수송시간이나 역에서의 입환, 하역시간, 또 물량변동에 따른 공차이동 같은 데이터가 있다면 좋겠지만, 단거리 수송시 입환, 하역에 드는 시간의 비중이 늘어나는 만큼 생산성이 저하되고, 동시간대 4회의 유임 운송을 하는 것은 도저히 불가능할거라 봅니다. 하지만, 지방자치단체가 이런 부분을 감안하여 적자보전을 할 것인가에 대해서는 상당히 의구심이 남습니다.


 따라서, 이런 생산성 요인을 맞추려면 일단 빈도의 보강과 함께, 입환, 하역 소요시간의 최소화가 반드시 필요하다 하겠습니다. 이점에서 사실 생각해 볼 수 있는건 바로 이전에 만우절 농담으로 이야기 했던, 하이브리드 동차형 컨테이너 열차를 들 수 있습니다. 동차형 내지는 고정편성형 열차를 통한 화물수송은 컨테이너 쪽에서는 일본(E250계 슈퍼레일카고)이나 중부유럽(Windhof 사 Cargo Sprinter 또는 MPV)에서 이루어지고 있고, 일본의 경우 단거리 석탄운반철도인 태평양석탄판매수송에서 기관차 pp 고정편성과 공압으로 슈트 도어를 제어하는 관절대차형 호퍼차량을 조합해서 수송원을 생략하고, 회전수를 극대화해 굴리는 사례가 있습니다. 이와 유사하게 동차형 컨테이너 열차를 투입해서 회전율을 극대화하고, 아마 각 항만 철송장에 운용상 한계는 있겠지만 열차가 작업선에 도착하고 거의 즉각적으로 컨테이너 처리한다면 이 생산성 부문을 맞추는게 가능할겁니다. 현실적으로는 이 하화처리에 소요시간이 상당히 길기 때문에 입환생략과 동차형 특유의 고가감속을 활용한다 쳐도 한계가 명확할겁니다만.


 뭐, 이 동차형 차량 도입을 하려고 하면 일단 차량조달에 걸리는 시간과 예산의 문제, 또 동차형 특유의 정비소요량, 그리고 그정도 고생산성 신차량을 수익성이 박한 셔틀수송에 왜 쓰는지에 대한 합리화 문제까지 있을거라고 봅니다. 또한, 이런 차량이 다닐 수 있도록 작업선 길이 같은 설비여건의 표준화가 되어있는지, 또 인력 생략에 따른 노동조합과의 타협이 이루어졌는지 등등 오만 문제는 있을거고, 이런건 결국 그냥 호사가의 이야기로 그치기는 할겁니다. 아마.


여하간, 이 건에 대해서는 결국 보조금을 어떻게 바를 것인가의 논란으로 이어지지 않을까 생각이 듭니다. 철도 셔틀수송에 따른 도로부담 절감 편익을 누리는 만큼, 서비스를 제공하는 철도가 수익을 누려야 하지만 실질적으로는 지자체 재정 여건이나 사회적 책임성 등등 운운하며 아마도 무임승차를 하려 들거고, 안그래도 적자투성이로 찍힌 철도화물이 이런 부담을 지려 할까는 상당히 의문이라고 봅니다. 

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Posted by 조사부장

세 건의 사고.

雜論 2013/07/28 19:34

최근 충격적인 철도사고가 세 건 있었습니다. 그것도 나름 철도가 발달해 있다고 평가되는 나라에서의 일로, 여러모로 파급이 큰 일들이라고 할 수 있습니다.

  첫째는 7월 5일에 일어났던 캐나다의 라크 메간틱 원유수송열차 폭발사고입니다. 사고조사가 아직 진행중이지만, 유치해 둔 화물열차가 굴러서 유치선 밖으로 굴러나가 전복되었고 이로 인해 72량에 적재된 원유가 화재 폭발한 사고로 시가지 인근에서 발생하여 수십명의 사망, 실종자를 낸 사고입니다.

  그리고 7월 12일에는 프랑스 파리 남쪽 26km에 위치한 Brétigny-sur-Orge에서 발생한 열차 탈선전복 사고입니다. 6명이 사망한 사고로, 잠정적으로 이탈한 이음매판이 선로전환기에 끼어서 고속 통과중인 열차를 전복시킨 것으로 알려지고 있습니다.

  마지막으로 7월 25일에 발생한 스페인의 준고속열차 탈선사고 입니다. 곡선 과속으로 인해 생긴 사고로, 약 70명 이상이 사망하였습니다. 

 

 이들 사고들은 원인 면에서 제각기라고 할 수 있는 사고들이지만, 전반적으로 한 점으로 귀결되는 특성을 가지고 있습니다. 바로, 경영이나 투자의 효율성을 지나치게 푸시한 결과 발생했을 개연성이 다분하다는 점입니다.

  우선 캐나다 사고의 경우는 차량이 굴러내려간, 주차제동이나 차륜막이 같은 안전조치를 제대로 안해서 생긴 전형적인 휴먼 에러에 의한 사고로 볼 수 있습니다. 하지만 왜 이런 휴먼 에러가 있었는가에 대해서 당국은 결국 과도한 인력감축과 비용절감이 문제가 아닌가라는 귀결을 보고 있는 것으로 보입니다. 이후 안전조치 명령으로 1인승무를 중단시키고, 1시간 이상 정차시 주차제동을 체결할 것, 운전실 출입 보안을 강화할 것 등의 지시를 내었습니다. 

  프랑스의 사고는 단순한 점검부실로 치부될 수 있고, 사실 사고의 발생형태를 보면 약간의 결점이 어마어마한 사고로 이어지는 불운의 연쇄반응에 가까운 면이 있습니다. 그래서 SNCF와 RFF는 5000개의 선로전환기 일제 점검을 긴급 지시하는 모양새를 보여주고 있습니다. 그러나, 이면에는 SNCF-RFF 통합과 같은 개혁의 주 요인, 기존선의 황폐화 문제가 개입해 있지 않은가 라는 생각이 듭니다. 고속선 위주의 운영체제로 가면서 기존선에 대한 유지보수 투자가 허술해지고, 이로서 시설관리가 악화되면서 이런 문제로 불거졌단 느낌이 듭니다.

  스페인의 경우는 사실상 속도광 기관사의 잘못으로 귀결되고 있습니다. 그러나, 개인의 일탈만으로 모든걸 설명하기에는 석연치 않은 부분이 있습니다. 일단 급곡선을 앞두고도 신호보안설비가 과도한 과속을 통제하지 못한 점이나, 개인이 과속같은 일탈을 걸러내지 못한 점, 어쩌면 회복운전을 독려하기 위해 소소한 위반행동을 암묵적으로 장려했을 가능성도 있어 보이는 점 등은 결국 운영사의 책임이라고 할 수 있겠습니다.

   특히나 최근 스페인 철도는 경영파탄에 빠진 협궤철도사 병합, 그리고 구조개혁을 위한 사업부별 분할 및 지주회사화를 진행중이고, 이러한 행태는 보통 누적된 경영악화의 끝에 나오는 현상이라는 점을 감안하면 신호 설비의 미비, 왜곡된 사내 가치관 등의 문제가 근래 증폭되었을 가능성도 있다고 봅니다. 

  물론, 경영의 지속가능성을 확보하는 것은 중요하다고 할 수 있습니다. 눈이 두개가 아니라 네개, 여섯개라도 못보는 것은 못보고 지나치고, 경찰이 열 명 스무명이 지켜도 한 도둑을 막아내는건 어렵다고 할 수 있습니다. 그러나, 조직 구성원들을 뒤흔들고, 사업의 본질을 외면한 채 빈 카운터들이 모든걸 휘둘러대는 상황에서 안전과 품질이 어떻게 망가지는 지를 좀 인식할 필요가 있겠습니다. 그리고 장기간에 걸쳐 사망자가 속출하는 대형인명사고 없이 이끌어온 우리나라의 철도를 어떻게 더 나은 방향으로, 지금의 높은 안전과 품질수준을 유지한 채 지속할 지를 고민해 볼 필요도 있을겁니다.

 

Posted by 조사부장


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