세 건의 사고.

雜論 2013/07/28 19:34

최근 충격적인 철도사고가 세 건 있었습니다. 그것도 나름 철도가 발달해 있다고 평가되는 나라에서의 일로, 여러모로 파급이 큰 일들이라고 할 수 있습니다.

  첫째는 7월 5일에 일어났던 캐나다의 라크 메간틱 원유수송열차 폭발사고입니다. 사고조사가 아직 진행중이지만, 유치해 둔 화물열차가 굴러서 유치선 밖으로 굴러나가 전복되었고 이로 인해 72량에 적재된 원유가 화재 폭발한 사고로 시가지 인근에서 발생하여 수십명의 사망, 실종자를 낸 사고입니다.

  그리고 7월 12일에는 프랑스 파리 남쪽 26km에 위치한 Brétigny-sur-Orge에서 발생한 열차 탈선전복 사고입니다. 6명이 사망한 사고로, 잠정적으로 이탈한 이음매판이 선로전환기에 끼어서 고속 통과중인 열차를 전복시킨 것으로 알려지고 있습니다.

  마지막으로 7월 25일에 발생한 스페인의 준고속열차 탈선사고 입니다. 곡선 과속으로 인해 생긴 사고로, 약 70명 이상이 사망하였습니다. 

 

 이들 사고들은 원인 면에서 제각기라고 할 수 있는 사고들이지만, 전반적으로 한 점으로 귀결되는 특성을 가지고 있습니다. 바로, 경영이나 투자의 효율성을 지나치게 푸시한 결과 발생했을 개연성이 다분하다는 점입니다.

  우선 캐나다 사고의 경우는 차량이 굴러내려간, 주차제동이나 차륜막이 같은 안전조치를 제대로 안해서 생긴 전형적인 휴먼 에러에 의한 사고로 볼 수 있습니다. 하지만 왜 이런 휴먼 에러가 있었는가에 대해서 당국은 결국 과도한 인력감축과 비용절감이 문제가 아닌가라는 귀결을 보고 있는 것으로 보입니다. 이후 안전조치 명령으로 1인승무를 중단시키고, 1시간 이상 정차시 주차제동을 체결할 것, 운전실 출입 보안을 강화할 것 등의 지시를 내었습니다. 

  프랑스의 사고는 단순한 점검부실로 치부될 수 있고, 사실 사고의 발생형태를 보면 약간의 결점이 어마어마한 사고로 이어지는 불운의 연쇄반응에 가까운 면이 있습니다. 그래서 SNCF와 RFF는 5000개의 선로전환기 일제 점검을 긴급 지시하는 모양새를 보여주고 있습니다. 그러나, 이면에는 SNCF-RFF 통합과 같은 개혁의 주 요인, 기존선의 황폐화 문제가 개입해 있지 않은가 라는 생각이 듭니다. 고속선 위주의 운영체제로 가면서 기존선에 대한 유지보수 투자가 허술해지고, 이로서 시설관리가 악화되면서 이런 문제로 불거졌단 느낌이 듭니다.

  스페인의 경우는 사실상 속도광 기관사의 잘못으로 귀결되고 있습니다. 그러나, 개인의 일탈만으로 모든걸 설명하기에는 석연치 않은 부분이 있습니다. 일단 급곡선을 앞두고도 신호보안설비가 과도한 과속을 통제하지 못한 점이나, 개인이 과속같은 일탈을 걸러내지 못한 점, 어쩌면 회복운전을 독려하기 위해 소소한 위반행동을 암묵적으로 장려했을 가능성도 있어 보이는 점 등은 결국 운영사의 책임이라고 할 수 있겠습니다.

   특히나 최근 스페인 철도는 경영파탄에 빠진 협궤철도사 병합, 그리고 구조개혁을 위한 사업부별 분할 및 지주회사화를 진행중이고, 이러한 행태는 보통 누적된 경영악화의 끝에 나오는 현상이라는 점을 감안하면 신호 설비의 미비, 왜곡된 사내 가치관 등의 문제가 근래 증폭되었을 가능성도 있다고 봅니다. 

  물론, 경영의 지속가능성을 확보하는 것은 중요하다고 할 수 있습니다. 눈이 두개가 아니라 네개, 여섯개라도 못보는 것은 못보고 지나치고, 경찰이 열 명 스무명이 지켜도 한 도둑을 막아내는건 어렵다고 할 수 있습니다. 그러나, 조직 구성원들을 뒤흔들고, 사업의 본질을 외면한 채 빈 카운터들이 모든걸 휘둘러대는 상황에서 안전과 품질이 어떻게 망가지는 지를 좀 인식할 필요가 있겠습니다. 그리고 장기간에 걸쳐 사망자가 속출하는 대형인명사고 없이 이끌어온 우리나라의 철도를 어떻게 더 나은 방향으로, 지금의 높은 안전과 품질수준을 유지한 채 지속할 지를 고민해 볼 필요도 있을겁니다.

 

Posted by 조사부장

증기기관차의 힘.

雜論 2013/07/20 18:06

 근래 본 책 중에 "증기기관차의 동태보존"이라는 문고본 책이 있습니다. 일본에서 JR계열이 아닌 개별 사철/제3섹터 회사에 의한 증기기관차 보존과 운영 사례를 신문 기사 스타일로 적은 책인데, 사업비용이나 수지 등을 정리하고 있는 점에서 상당히 흥미로운 책이라고 할 수 있습니다.

 이 책에서 다루는 사례는 오이카와 철도와 치치부 철도, 그리고 모오카 철도의 3개사입니다. JR동일본과 서일본, 홋카이도 역시 일부 포함은 되어 있지만, 이쪽은 사업수지 보다는 복원사업을 수탁받는 입장에서의 터치가 좀 많은 편이랄까. 책에서 다루는 이 증기기관차의 동태보존이라는 이야기가 어떻게 나온 것인가 등에 대해서도 이야기가 재미있는 편이지만, 투입비용과 해당 회사의 수지동향에 대한 이야기는 좀 참고할 부분이 있달까 그렇습니다. 

 일단, 자체공장에서 고군분투하는 오이카와 철도의 경우를 제외하면, 대부분의 증기기관차 복원공사는 그냥 돈으로 바르는 사업이 되는게 일상다반사에 가까운게 현실입니다. 일단, 경비내역이 어느정도 드러난 치치부철도와 모오카 철도의 경우를 보면, 1987년 C58 363호의 복원사업(정확히는 사이타마현에 의한 재단법인이 수행)에 든 복원사업비는 9천만엔 정도가 들어간 바 있습니다. 우리나라 돈으로는 9억원 남짓에 불과한 돈이지만, 실시 시점이 거의 25년 전이고, 또한 단순히 차량 자체의 복원공사비에 한정된 점이라는 걸 간과해서는 안될겁니다.

 실제 총 사업비가 공개된 모오카 철도의 경우는, 이 증기기관차 복원사업의 압박을 제대로 보여주는 사례라고 할 수 있습니다. 1993년 최초로 도입했던 C12 66호의 복원 및 이에 부수되는 각 시설, 직원교육 등에 대한 전체 사업비는 6억 8,586만 엔, 우리돈으로 거의 70억이 들어가는 대 사업이 되었습니다. 이중 차량 자체의 구입비는 약 4백만엔에 불과하였지만, 복원비 약 1억 5천만엔과 차량의 수송, 해체, 조사비용에 약 2천만엔이 추가로 투입되었으며, 같이 쓰일 객차와 보조용 디젤기관차의 정비, 궤도 및 교량의 점검과 보강, 전철기 등 운행을 위한 사전정비비, 직원의 교습비, 전차대 설치비(단일 항목으로 거의 1억 4천만엔 소요) 등을 기반정비 비용으로 5억엔 이상이 깨지게 된 경우가 되었습니다. 

 이후 후속차량으로 C11 325호를 도입할 때엔 투입비용이 2억 2,565만엔으로 줄어들었지만, 투입비용의 규모라는 점에서, 무려 20년전 단가임에도 저정도의 압박이 벌어지는 것을 보면 여러모로 쉬운 일이 아니라는 생각이 든달까 그렇습니다. 특히, 복원비용은 그야말로 케이스 바이 케이스에 가까운 경우가 많아서, 외관은 멀쩡한데 내부 보일러통을 까봤더니 다 삭아서 도저히 쓸 수 없는 경우도 있었고, 아예 프레임이 주저앉다시피 해서 못쓰는 경우가 생기는 등, 그야말로 로또를 하다시피 하는 경우가 많다고 합니다. 보일러는 그래도 전문기업이 1개회사 나마 잔존해 있어서 어찌 해 볼 여지가 있지만, 의외로 보일러 외피를 만들 방법이 없어(앞쪽은 원형, 뒤쪽은 사각형인데 목형 등이 없는 현재는 공법 자체를 재현이 불가) 이쪽에서 실패하면 답이 없다던가, 동륜의 경우는 국내에서 도저히 만들 수 있는 주강업체가 없어 중국 업체에 의뢰해서 동륜을 만들고, 차축을 소입(燒入)하는 설비가 없어서 야매비슷하게 해서 쓴다던가 하는 그런 일이 벌어진다고 합니다. 밀덕들 농담중에, 2차대전형 전함을 만들고 싶어도 당시 쓰인 장갑후판 제작 공장이 없고, 그걸 절곡이나 성형할 수 있는 공정이 사라져서 못만든다는 말이 있는데, 정말로 그런 일이 있는게 증기기관차 영역이랄까.

 

 이렇게 고생과 비용을 치뤄가면서 증기기관차를 만들어서 투입해서 돈을 버는가 라는 점에서, 실은 철도운영사 입장에서는 돈이 안된다는 것이 진실이라는게 좀 뼈아픈 부분이라고 할 수 있습니다. 열차수지가 공개된 치치부 철도의 경우 C58 363호 견인의 '팔레오 익스프레스' 열차는 실은 적자가 지속되는 사업이라고 합니다. 증기기관차 이용시 별도의 특별요금을 받고 있고, 운행한다고 하면 승차율이 제법 높게 나오는 상황이라고 함에도 불구하고, 전체 수지는 110~130 수준의 영업계수를 내고 있고, 이나마도 어느정도 사업합리화 한 이후의 실적이라고 합니다. 모오카 철도 역시 수지 자체는 지속 적자를 찍고 있는 것이 사실이라고 하며, 심한 해엔 1억 엔 가까이 적자를 내기도 하였다고 합니다. 

  오이카와 철도의 경우는 증기기관차 사업 자체의 수지를 공개하지는 않고 있는 상황이지만, 회사 전체의 이용객은 지속적으로 연선인구 감소와 자동차 이용으로 유출로 1991년 1,734천명에서 2010년도에는 807천명으로 근 절반이 떨어져 나가다시피 하는 등 감소가 지속되고 있는 상황임에도 증기기관차 이용객은 외려 1991년 225천명에서 261천명으로 소폭 개선이 이루어지다시피 했고, 또 회사 전체의 수지도 흑자를 유지하고 있는 것으로 알려져 있습니다. 들리는 말로는 오이카와 철도의 증기기관차 동태보존 사업은 흑자 기조가 이루어지고 있다고 하는데, 이는 다른 회사와 달리 차량을 직접보유하고, 매우 열악한 수준의 차고(제대로 된 호이스트 조차 미확보)임에도 불구하고 중정비를 포함한 모든 작업을 자체 수행하고 있어서 가능하다는 이야기를 합니다. 


 이런 상황에서 왜 증기기관차를 계속 운행시키는가에 대해서는 논란이 있을거라 보이는데, 실은 증기기관차 투입을 통해서 철도 자체는 적자를 볼 지 모르지만 반면 해당 지자체의 지역진흥 효과는 이루 말할 수 없을만큼 강하기 때문이라고 할 수 있습니다. 치치부 철도의 경우 시멘트 산업을 제외하면 별다른 산업이 없고 지형적으로도 분지형으로 고립된 지역을 다니기 때문에 여객사업 자체의 적자는 지속 발생하는 것으로 알려져 있으며, 모오카 철도의 경우는 아예 수요부진, 그것도 폐지기준을 겨우 넘겨서 존속하게 된 제3섹터 회사로, 사실상 철도가 없으면 아무도 가지 않을 그런 지역이라고 할 정도의 지역입니다. 오이카와 철도 또한 수력발전소 개발에 따라 부설된 철도로, 산골지역을 다니다 보니 실질적으로 연선수요가 빈약한 지역으로 고군분투중인 노선이기도 합니다.

 그러다보니, 증기기관차 운행을 통해 지역에 관광객이 몰리고, 이용객이 늘어나면서 연선의 활기가 강화되고, 관광산업 활성화를 통해 새로 고용이 창출되는 효과가 발생하였다고 합니다. 모오카 철도와 치치부 철도의 증기기관차는 지자체가 재단을 설립해 재단이 인수, 그 운영을 위탁하는 식으로 어느정도 수지보전을 제공하는 방식을 취하고 있는데, 운행 10년이 넘도록 계속 적자 보전을 함에도 불구하고 지자체에서는 폐지를 언급하는 경우가 없는 점이 이런 사회적 효과를 입증한다고 할 수 있을겁니다. 심지어, 증기기관차 전반검수 사업비 문제가 불거지자 연선 지자체가 돈을 갹출해서 전반검수비를 마련해 준다거나, 시설 정비부담을 어느정도 보전해 준다거나 하는 등 적극적인 지원을 제공하기까지 할 정도기도 합니다.

 

우리나라는 이 경우와는 좀 다르지만, O-트레인과 V-트레인을 이런 사례와 비교해 볼 수 있을겁니다. 일본의 사업에 비해 좀 더 본격적인 빅 게임이라고 할 수 있을만 한데, 사실 영업수지면에서 적자를 흑자로 바꿀만큼의 파워가 있을지는 사실 장담하기는 어려울 겁니다. 하지만, 경쟁력을 상실하고 사실상 지역이용객 소수만이 이용하던 노선에 100일간 10만 명 이상의 이용객을 끌어당기는 집객력을 일으켰다는 점에서 본다면, 지역사회 발전 등의 효과라는 점에서는 상당할 가능성이 높다고 할 수 있겠습니다. 이 점이 철도가 해야 할 소정의 역할이라고 할 수 있을겁니다. 

Posted by 조사부장

 논평들이 다들 짜게 식은듯한 반응이 나오고 있는 점에서 참 이것도 그렇다 싶은데, 서울시가 나름대로 고민의 결과로 제시했다는 점에서는 높게 평가를 할만하지 않은가 싶습니다. 이것도 지역민원과 부채절감이라는 이율배반적인 요구의 타협 결과라면 결과지만, 결국 지역민원의 압박에 좀 굴복한 그런 모양새는 있다고 봅니다.

 노선들 자체는 가장 잉여성이 넘치는 DMC선이 잘려나갔다는 점과, 과거 따로 놀던 두 노선을 묶어서 서부선으로 간 점은 나름대로 타당성과 경제성을 보고 판단한 결과라고 보입니다. 다만, 그래도 좀 세부적인 부분에서는 좀 두루뭉실한 부분이 있다고 봅니다. 좀 인상비평적인 부분이라는 점에서는 사실 걸리긴 합니다만.


 은평구 노선과 관악/동작구 노선을 서부선 하나로 묶어낸 것은 많은 사람이 이야기했고, 또 경전철은 지선만 해야 한다는 틀에 묶여있는 걸 과감히 넘어선 점은 평가할 만 합니다. 다만, 기왕 손을 댔다면 아예 신림선, 난곡선까지 패키지로 봐서 해당지역의 경전철 시스템 일체를 포괄적으로 볼 필요가 있다고 봅니다. 특히, 서부선을 아간선 축으로 좀 더 공격적으로 키우고, 나머지 노선을 적정규격화하는 그런 노력이 좀 필요하지 않았나 싶습니다.

 일단, 서부선의 경우 차량기지 확보 등의 문제를 고려해서 아예 은평구를 관통해서 시경계까지 나가는 것을 검토하고, 남쪽 또한 선형의 어려움이 있기는 하지만 서울대입구를 넘어 서울대까지 들어가는 걸 생각해 볼 필요가 있다고 봅니다. 이 경우 차량은 6량편성이 아니라 거의 8량 편성에 가까운, 사실상 고무차륜 지하철 수준의 레벨로 성장을 시키거나, 아예 6량 중전철로 계획하는 등의 검토는 있어야 하긴 할겁니다만.

 이런 투자부담을 풀기 위해서, 신림선을 노면전차로 계획하면 어떨까 라는 생각이 듭니다. 서울대 연장까지 포함하되, 여의도 접속을 포기하고 장승백이 내지 대방역 접속 정도까지만으로 기능을 한정하는 것을 생각해 볼 수 있지 않나 싶습니다. 이경우 노면공용덕에 도로에 영향을 받고, 아마 루트 위의 도로는 6차선 수준으로 확충이 필요하게 되기는 할겁니다만, 대신 정비비용을 엄청나게 낮출 수 있다는 점에서는 생각해 볼 수 있다고 봅니다.

 즉, 신림선을 좀 더 저렴하게 해서 그 재원을 모두 서부선에 몰아주는 방식으로 풀어가면 좀 여지가 있지 않나 그렇게 생각을 해 봅니다.


 신림선과 서부선의 처리에 겹쳐서, 난곡선도 좀 어려운 과제가 될 거라 보이는데, 역시 난곡선도 노면전차화를 생각할 수 있지 않나 싶습니다. 대신, 난곡선은 신림선과 보라매공원 인근에서 그 이북 구간을 공용하는 걸 고려해 볼 수 있을겁니다. 즉, 별도의 노선이 아닌, 같은 네트워크 상의 계통 개념화 시키면 좀 가능하지 않은가 싶습니다. 여기에 좀 더 살을 붙인다면, 이북구간은 지형적 조건등이 그리 원만하지 않으니 지하전용선을 부설한다거나 하는 것을 좀 생각해 볼 수도 있을 겁니다. 이경우 남쪽은 왜 지하화 안하냐는 압박이 벌어질테니 좀 논리가 궁하기는 합니다만.


 다른 한쪽으로는, 면목선은 아예 노면전차로 계획하는게 낫지 않은가 생각이 듭니다. 지역구에서야 말도 안된다고 하겠지만, 트래픽 볼륨이 엄청나게 압도적으로 보이는 것 같지도 않고, 이미 7호선과 중앙선이 서비스를 공급하고 있으니 노면전차에 의한 음영해소를 주안점으로 두고 접근하는 걸 생각해 보는게 낫다는 느낌이 듭니다.

 반면, 동북선의 경우는 악명높은 번동지역 때문에라도 노면화로는 좀 감당이 안될 트래픽일거란 생각이 드는데, 이쪽은 대안이 없어서 어렵긴 하겠지만 저심도 공법 같은걸 검토해 볼 수 있지 않을까 싶습니다. 전구간을 이렇게 했다가는 공사중 도로혼잡에 대한 지역민원 덕에 좀 난해할 거 같긴 합니다만, 좀 양쪽 말단구간 위주로 적용한다면 지하공간 확보같은 부분을 좀 피해갈 수 있지 않을까 싶습니다.


 목동선은 두가지 루트로 생각해 볼 수 있다고 봅니다. 하나는, 김포경전철의 시내방향 연결노선 기능을 제공하기 위해 동일 규격의 경전철을 도입하여 지하노선으로 가는 방향이고, 다른 하나는 아예 연계기능은 신경끄고 노면전차로 가닥을 잡아가는 방향입니다. 

 김포경전철의 시내연결선 기능을 하게 되면, 아마도 배차와 함께 차량 편성량수도 같이 맞춰가야 하는 난해함이 남기는 하는데, 대신 사업성이 한결 높아질 수 있다고 봅니다. 또한 일방향으로만 흐르는 교통흐름을 양방향화 시킬 여지가 생기게 되어서 운영자의 사업성도 좀 개선될 수 있을거고. 다만, 문제는 김포공항역 지하가 굉장히 복잡하고, 또 소사~대곡까지 끼게 되면 그야말로 지하공간을 확보하는데 애로사항이 꽃피게 됩니다. 지상화를 검토할 수 있다면 좋겠지만, 주변 주민외에 공항시설물 지장까지 모조리 끼워야 하니 정말 답이 없다시피 할 듯 하고. 덤으로 투자금액도 그만큼 불어나는 문제가 있어서 쉬운 대안이 되긴 어려울거라 봅니다.

 반면, 노면전차에 대해서 해당지역 인구밀도가 높고 버스 외에 대중교통이 정말 암담하다는 반론이 예상은 되고, 또 그런 부분에 대해서도 어느정도 이해가 되지만, 대신 노면전차를 통해 수도권전철/지하철 노선으로의 지선망을 추가하는 등으로 방향을 어느정도 분산시킨다면 가능하지 않을까 라는 생각이 듭니다. 애로구간에 한해서 일부 지하구간을 두는 식이 된다면 타협가능한 수준으로 공사비를 아끼고, 서비스 수준을 확보하는게 가능할 것입니다. 노선망 설치에 따라서는 김포공항이나 7호선 부천시내 구간을 연결한다거나, 구로역 까지의 지선을 추가한다거나 등등, 아이디어를 붙이기 따라서 좀 변수를 많이 만들수가 있을겁니다.


 경전철들이 워낙 실망스러운 결과를 내고, 지자체 재정의 혹이 되는 상황이 이어지다 보니 이번 계획의 실현가능성이나 지자체 부담 문제가 자꾸 불거질거라 보는데, 서울시 쪽은 아마도 한동안 인구면에서는 압도적이기 때문에, 공사비를 적정하게 계획한다면 운영수지 면에서의 부담은 풀 수 있을거라 봅니다. 또 지자체의 재정력도 어느정도 받쳐주는게 사실이기도 합니다. 이번 계획이 무너지지 않고 경제성 있게 잘 풀려나갈 수 있기를 기대해 봅니다.

Posted by 조사부장

 민영화의 대본영 교통연구원 코앞에 들어가는 노선인 일산선을 한번 반납을 저질러 보면 어떨까 생각이 듭니다. :-) 

 사실 일산선만큼 반납하기 좋은 노선도 없다 싶은데, 일단 3호선 직결운행을 전제로 굴러가다 보니 철도공사가 아닌 서울메트로 기준으로 각종 기준이 잡혀있고, 차량도 서울메트로가 전담하여 관리를 하고 있습니다. 거기다가 적자규모도 `09년 자료에 근거하지만 거의 광역선 최악 수준을 달리고 있어서, 경영효율화가 절실한 구간이라고 감히 말할 수 있겠습니다. 또한 책임질 지자체도 고양시 하나고, 좀 확장해도 경기도가 걸릴 뿐이니 제3섹터 설치시 책임주체도 명확하다고 할 수 있습니다.

 철도공사 또한, 과거 청 시절에 해당 노선의 관할을 서울메트로와 교환하려 했었을만큼 그리 욕심낼 가치가 있는 노선이 아니기도 합니다. 경의선과 일산선이 같이 굴러가다 보니 경영의 시너지 보다는 서로 중복시장으로 인해 힘들어지는 모양새도 역력하기도 합니다.

 기왕 민영화 시키는 김에 교통연구원이 과감하게 출자를 해서 경영을 해 보면 어떨까 생각도 듭니다. 그 수익으로 자체연구비를 충당한다면 연구의 독립성 문제도 상당히 해소할 수 있을테고, 또 지금까지 철도 경영에 대해 많은 의견을 제시한 바 있으니 직접 그 실천을 해 보는 것도 나쁘지는 않을겁니다. 재단법인이 이런 걸 해도 되느냐는 문제기는 한데 또 못할 건 없지 않나 싶기도 합니다.


 사실 일산선의 적자는 이용객이 적어서라기 보다는, 기본적으로 관리기준이 높은 서울메트로 기준으로 굴리는 차량정비가 비싸고, 시설이 거의 대부분 지하에 있기 때문에 자산의 감가상각비가 상대적으로 엄청나게 크고, 유지보수나 운영비가 많이 들어가며, 결정적으로 우회도가 커서 도로교통이 우세를 찍고, 그나마도 경의선 개통으로 3호선을 계속 탈 사람들이 경의선으로 유출되는 구조가 되어버리니, 운영의 효율 문제보다는 결국 기본 계획이나 사업구조, 정책의 문제라고 할 수 있을겁니다. 

 아마 일산선의 적자문제에서 그나마 컨트롤가능한 부분은 10량편성차 투입에 따른 차장승무를 최저임금을 받는 외주로 대체하고, 시설 유지보수를 최저가를 써낸 하청업자에게 떠넘겨서 시설상태가 어찌되던지 원가를 후려치는 정도 밖엔 없을겁니다. 모두 고용문제와 품질저하를 초래할 일들이니 할 수 있는 일이라긴 어렵기는 합니다. 뭐 정부의 발상은 딱 여기라고 밖엔 안보인달까.

Posted by 조사부장

 그 짓 할 돈 있으면 다른 신설노선을 정비하던가, 아니면 철도공사나 시설공단 누적부채 이관을 받던가, 그도저도 아니면 그냥 연선 주민들한테 부동산 건물 감가상각비에 비례한 연금으로 주는게 나을겁니다. 연금으로 주면 그 지급예정액의 현재가치 대로 어쨌던 재산거래가액에 반영되어, 결과적으로 부동산 가격 상승을 직접 초래할거고, 개인에 귀속되지 않고 재산에 귀속되면 거주기준으로 뭘 짤라대야 하는 일도 없을 테니.

 일단 이 문제에 대해서는 꽤 오래전에 시설공단이었나 국토부에서 부정적 뉘앙스의 발표가 있었습니다. 그 키의 첫째는, 민자역사 사업권을 모조리 해결하지 않으면 안된다는 점, 둘째는 횡단 지하구조물(2, 7호선 및 지하차도), 그리고 고가도로 등이 지장되어 사실상 건설이 난해하다는 점으로 기억을 합니다. 뭐 열차 운행을 중단하고 실시하지 않으면 사실상 불가능한 상황인게 경부선의 현실이고, 실제 추진될 경우 지하구간 건설에 들어간 막대한 투자에 따른 감가상각비 부담, 그리고 시설물 증가에 따른 토목 유지보수비 증가, 지하역사와 선로구조물에 대한 환기, 조명, 청소, 기타 잡다한 관리비용의 증가, 그리고 건축면적 증가에 따른 보유세 부담 등의 증가 등등 운영사 입장에서는 바가지 쓸 일들만 잔뜩 남게 됩니다. 그만큼 불어난 건설부문 외의 비용문제를 추계한다면, 건설비용 이상으로 들어갈 것이라 보이는데, 이걸 연선주민의 조세부담으로 해결할 것이 아니라면 이야기 할 사항이 아니라 봅니다.

 좀 가정이 들어가긴 하지만, 그냥 유지보수비가 감가상각비보다 더 크게 나오는 저런 토목사업이라면 솔직히 안하는게 나을겁니다. 정부가 철도 경영효율이 개판이네 돈도 못버는 식충이네 취급하는 판에, 저런 대형 똥덩어리를 더 얹는건 이건 정부가 철도경영에는 관심이 없고 자기 이익을 챙기기 급급한 그냥 아무 생각없는 병신들의 집합소라는 인증밖에 안되는 택이니.

Posted by 조사부장


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