조사부장 집무실

 레일러 8호의 서울역 특집은 의욕적으로 여러 필진이 붙어서, 철도공사의 협력을 받아서 만들었지만 사실 역을 특집으로 편집한다는게 생각보다 제약요건이 많다 보니 욕심만큼 충분하게 뽑지는 못했다는 생각이 듭니다. 사실 서울역에는 코렁탕 농도가 매우 짙은 시설도 하나 있다 보니 제약이 상당히 많은게 사실이었습니다.

 하지만, 서울역에는 소화물 사업에서 그 위치가 크던 구 소화물 취급장이나, 과거 사용하다 직원전용으로 사용하는 지하통로 등 숨은 요소들이 많이 있고, 역 건물도 남대문정거장 시절의 초대역사 및 2대 가역사, 그리고 현재 문화재 지정이 된 3대 석조역사, 철도청사를 겸하던 구 서부역사, 이후 1차 민자역사와 현용의 2차역사 등 생각외로 역사적인 변천도 많이 내포하고 있는 등, 사실 캐면 캘수록 이야기거리가 많은 소재라고 할 수 있습니다.

 특집을 준비하면서 상당히 어려웠던 점은 사진의 문제였는데, 철도공사 측이 협력한 사진들로 해방 이후는 어느정도 보충할 수 있었지만, 1차 민자역사 사진이 의외로 귀했던게 의외랄까 그렇습니다. 물론 현재도 역사 자체는 마트가 사용하고 있어 건물은 남아 있지만, 노란 빛이 도는 탁 트인 80년대 공간의 그 감각을 한번 정도 공유해 보고 싶었달까.

 그리고 일제 당시 사용중인 서울역 사진은 의외로 귀한데, 그 대신에 서울역 건축을 담당했던 시미즈구미(淸水組)가 준공사진첩을 남겨두고 있어 최초의 모습은 잘 남아 있습니다. 레일러 특집에서도 이 시미즈구미의 사진을 인용했지만, 당시에는 가지고 있던 사진이 외관 위주로만 확보한 상태다 보니 좀 아쉬움이 있었습니다.

 마침, 뒤늦게나마 다른 사진 소스를 확보했는데, 기사의 부족함을 이걸로 좀 벌충해 보고자 합니다. 사진 출처는 2003년에 철도청이 간행한 "사진으로 보는 해방 이전의 철도역사"인데, 다시 온라인 상에서 열람하면서 사진을 옮겼습니다. 저작권적으로 보면 좀 애매한 일이지만, 원 소스 자체가 1925년이니까 회색지대에 걸쳐있고, 공공간행물이니까 좀 양해가 되지 않을까 싶습니다. 8호 기사의 문화역 서울 사진과 이리저리 대조해 읽어보면 상당히 흥미로운 부분들이 많을 겁니다.

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 이젠 좀 쉬다 못해 곰팡이가 필거같은, 사실 시간적으로는 그리 길지않았지만 지겨움이 느껴질만큼 조야를 달궜던 민영화 이슈지만 근래 마치 2003년의 철도산업개혁법안이 민영화를 합의하고 했다는 이야기나, 참여정부의 유산이라는 식의 이야기가 나오는 점에서는 좀 짚고 갈 부분이 있을 거 같아서 국회의사록이나 관련 자료를 좀 더 찾아보았습니다.

 철도민영화나 공사화 부분에 대해서는 사실 논쟁의 기간이 의외로 길어서, 이전에 우연찮게 이야기를 나눌 기회가 있던 현업의 고참 분에게 듣기로는 80년대에도 민영화나 공사화 이야기가 있었다고 합니다. 80년대에는 지하철을 상하일체형 민간사업으로 하려던 케이스도 있었고, 또 뉴스 아카이브에서도 나오지만 몇몇 지방간선을 대기업에 자산 일체를 매각하는 방안도 추진한 바 있었습니다. 또, 철도부문의 공사화는 IBRD 등 해외원조기관에서 원조의 조건으로 제시된 적이 있고, 이 부분은 아주 예전에 본 바로는 60년대 말부터 한전과 함께 공사화 요구가 나왔을만큼 뿌리깊은 요소기도 해서, 이 구조개혁이라는 문제는 꽤나 뿌리깊은 면이 있습니다.

 실제로 80년대 말부터 90년대에 걸쳐 노태우 대통령 재임기간이나 김영삼 대통령 재임기간에 걸쳐 수 차례의 철도공사화 추진 노력이 있었습니다. 그 배경적 이유에는, 철도의 적자폭이 1995년 시점에 연간 2천억이 넘었고, IMF이후에는 연간 6,7천억의 적자가 지속되어 1997~2001기간 동안 누적적자가 3조원을 넘는 등 경영수지는 최악을 달리고 있었고, 누적부채 역시 1조 5천억에 달하는 등 상태가 심각했던 것이 원인입니다(결국 누적부채 부문에 대해서는 2000년도에 정부가 일괄 인수하는 것으로 낙착을 보기는 했던 모양입니다만). 정부의 재정지원도 밑빠진 독 수준으로 빨아먹고 있었으니, 이대로는 도저히 안되겠다는 생각이 나옴직 하달까. 선진국 국철의 적자증가속도나 누적부채에 비하면 사실 그렇게 심각한 수준이라긴 좀 그렇지만, 당시의 경제규모를 생각하면 만만히 볼 일은 아니긴 했습니다.

 그러나 공사화를 추진하는 것에 대해서 일단 주춤하게 된건, 정부특별회계 하의 정부현업에서 공사로 전환하게 될 경우에 상당한 비용이 현실화된다는 문제가 있었습니다. 첫째가, 공공의무 수행에 따른 보상비를 현실화하고 지급해야 하는데, 이 부분의 금액이 상당히 컸다는 점이고, 부동산 보유 등에 따라 자산세 등 조세부담이 추가로 발생하게 되는 문제가 존재하며, 마지막으로 가장 핵폭탄에 가까운 부분인데 바로 특수권력관계 하의 공무원에서 일반 노동자인 공사직원으로 변경하는데 따르는 퇴직금 및 연금의 정산 부담이 발생하고, 여기에다 근로기준법에 따른 근로체계 구축으로 상당한 비용 증가가 발생하게 된다는 점이었습니다. 여기에 노동3권이 크게 제한되며 노동조합 역시 제한적으로만(현업부문에 한정해 가능) 결성 가능하던 공무원과 달리, 공사직원은 노동3권의 상당부분을 확보하게 되고 그에 따라 방대한 인원을 가진 거대노조가 출범하게 되어 여기에 따른 부담이 엄청나게 커진다는 문제가 있었습니다.

 그런 이유로 공사화를 미루다가 IMF가 터지면서, 신자유주의의 광풍이 몰아닥치게 됩니다. 정부의 재정삭감이 지상과제가 되었고, 또 당시 김대중 대통령의 성향 역시 민간화를 강조하는 등, 사실상 신자유주의에 친화적인 편이었기 때문에 공기업의 민영화나 정부 현업의 매각이 상당히 활발하게 이루어지게 됩니다. 이 와중에 철도도 골치아픈 공사화를 하기 보다는 아예 민영화를 하자는 주장이 매우 강하게 대두된 바 있었고, 실제 이 문제로 상당히 지리한 논란이 지속된게 사실입니다.

 그러나, 철도노조가 굉장히 강하게 저항한 것도 있고, 안그래도 국부 유출 논란이나 민영화에 대한 반감이 당시 점차 강화되던 것도 있어서 김대중 대통령 당시엔 안까지는 만들었지만 법안의 통과를 달성하지는 못했습니다. 당시엔 아무래도 시끄러운 문제는 정쟁의 대상이 되기도 했고, 민영화 결과에 대해서 운임인상같은 건 불보듯 뻔한지라 시민단체에서도 저항이 강했던 것이 현실이었습니다. 이 문제에 부딛혀서 철도노조가 온건한 한노총계에서 강성의 민노총계로 갈려 강경화 기조가 발생했다는 언급도 있으니, 민영화 꺼냈다가 강경노조의 출범이라는 혹을 더 달아버리는 실책을 범하기도 한 셈입니다.

 이후 2003년에 5일간의 파업을 초래하게 되는데, 이는 공공부문 노조들이 직권중재제도 등에 의해 사실상 합법적인 파업이 불가능한 상황에서, 파업권 투쟁같은 노동권리나 처우 문제가 아니라 불법성이 인정되는 정책 이슈로 파업을 벌이는 초유의 일이 발생한 것으로, 사실 상당한 파장을 일으켰다고 평가할 수 있습니다. 

 이런 일련의 과정에서 민영화 안은 해를 넘겨 노무현 대통령 임기로 넘어가게 됩니다. 당시 정부안은 민영화를 바탕으로 한 안으로, 상하분리와 함께 운영부문의 민영화를 전제한 안이었습니다. 그러나, 대규모 파업까지 뒤집어 쓰고, 민영화에 대한 최상위층의 성향이 바뀐 점, 거기다 여론의 반대도 완강했기 때문에, 국회에서 개혁법안의 논의는 민영화를 사실상 포기하는 방향으로 가닥이 잡혔다고 볼 수 있습니다.

 국회에서의 검토보고서에서도 정부의 졸속, 일방적 추진에 대해서 지적할 만큼, 민영화 추진에 대해 이해관계자의 의견수렴이 전혀 되지 않았다는 이야기가 나옵니다(2002년 건설교통위원회). 결국 이 이후에 긴 여론수렴 과정, 그리고 철도파업과 같은 사건들이 벌어지게 되고, 아마도 국회에서도 수 차례의 토론회 같은게 있었을 것으로 보입니다. 이후 2003년에 어느정도 여론의 수렴이 마무리된 시점에서, 정부안과 의원입법안 비교검토 과정에서도 지방선의 분할민영화, 철도공사의 주식회사 출범 이후 단계적 민영화 등을 명시한 정부안이 채택되지 않고, 공사체제까지만을 다룬 의원입법안으로 가는 것이 결정되는 등, 사실상 구조개혁은 하되 민영화는 고려하지 않는 절충안이 채택되게 됩니다.

 결국 이런 논의 끝에 각 당 의원 13인이 만들어 이호웅 전 의원이 대표발의를 한 법안이 법으로서 확정되었고, 이 시점에서 사실상 분할 민영화든 통째 민영화든 일단은 법안에서 논외로 되게 됩니다. 한참 논쟁이 심해질 때 이호웅 전 의원이 입법취지가 그게 아니라고 한 이야기는 상당히 정확한 지적이라고 하겠습니다. 또한 지방노선 등 어떤 노선의 분할 후 별개의 민간회사에 의해 운영하는 안에 대해서도 사실상 민영화로 간주되어 검토의 대상 외로 되었음이 보입니다. 물론, 법안 자구에서는 철도공사에 의한 독점적 운영이 명시되어 있는 것은 아니어서, 사실상 민영화든 뭐든 결론을 냈다기 보다는 이후의 과제로서 미루어둔, 어느정도 봉합적인 법안이라고 할 수는 있습니다만.

 여하간 당시의 사회적인 합의라 할 수 있는 이야기는 민영화에 대해서는 사실상 합의되지 못했고 오히려 반대기조가 명백히 드러나는 상황에 가까웠으며, 다만 만성적인 적자와 경직성과 한계가 명백했던 정부현업 체제의 개혁의 필요성만이 수긍되었다고 할 수 있겠습니다. 그리고 아직까지 그 문제의 해결에 대해서는 좀 요원함이 남아있다고 할 수 있겠습니다. 철도공사의 흑자경영 달성도 문제는 문제지만, 한편으로 정부의 재정 스킴 부실이나 정치적 압력에 의한 사업비의 과잉 지출을 가진 철도시설공단의 부실 문제도 현재적이랄까 그런 상황이어서, 당시 발전적인 철도 산업을 지향하던 당시 입법의 목적은 여전히 달성되고 있지 않은 먼 목표인지라, 여기에 대해서 생산성 있는 논의가 다시한번 필요하긴 한 상황이라고 하겠습니다.

 P.S.:당시 고속철도 운영권을 두고 시설공단과 공사가 대립을 하던게 있는데, 이번 민간사업자 문제도 이거랑 좀 일맥하는 부분이 있지 않나 싶습니다. 상세한 내막까지 이야기할만큼 아는 건 아니지만, 이 문제의 흐름이 조직의 성쇠와 연관되다 보니 둘의 대립각이 상당하게 번진 듯 하달까 그렇게 관측이 됩니다.

 근래 어디선가 당정~서울간의 구간을 지하화 하겠다는 떡밥을 또 내던진 모양입니다. 경인선 지하화가 사실상 난제라는게 명확해진 현 시점에서 좀 더 토지가치가 큰 구간에 대해 덤벼들었다는 점에서는 꽤 그럴싸한 면이 있어 보이고, 또 구로 이북 구간 연선 개발 추세가 확연하다 보니 아무래도 개발로 지가를 보상할 만한 가능성이 제법 보여서 덤비는 듯 합니다.

 일단 해당 구간을 보면 경부선 구로~서울역 간은 3복선에 11.7km, 구로에서 당정까지 복복선 19.6km로, 복선으로 환산하여 연장을 계산하면 74.3km에 달합니다. 대충 지하철 2호선의 총연장보다 긴 수준으로, 보통 주먹구구로 지하철 단가를 계산할 때 km당 1천억 원을 잡으니, 약 7조 5천억 정도가 투입되는 대역사입니다. 경부고속선을 반 정도 깔 수 있는 돈이고, 간선철도를 2~3개 더 깔 수 있는 재원 규모입니다. 이걸 토지매각 내지 개발이익으로 회수하는 건 솔직히 요즘 경기상황에선 어림반푼도 없지 싶지만, 그 이전에 저정도의 건설재원이 있으면 도시 내부의 신선 건설이나, 간선 철도 건설 재원으로 사용하는게 바람직한 숫자라 하겠습니다. 

 여기에 기술적인 문제가 상당수 존재하는데, 우선 가장 걸리적거릴 구간이 지하-지상을 연결하는 연결선 구간이 문제가 될 것으로 보입니다. 경인선이나 경의선을 제외하고 이렇게 건설한다는게 도저히 불가능한 수준이라고 일단 말할 수 있는게, 구로역에서 경인선 방향은 심하진 않지만 안양천 도하를 위해 상구배가 위치해 있고, 특히 완행선은 상당한 급구배로 올라가는 구간이 되어 있습니다. 또한 서울역의 경우 용산에서부터 계속 상구배로 올라간 위치에 있으며, 여기서 경의선은 또다시 약한 오르막으로 터널에 연결되는 구조입니다. 즉 각 선로와의 연결이 매우 난해해지며, 결국 이런 관련선로를 모조리 지하로 깔거나, 연결선 공사에 상당한 비용투입이 필요하다는 문제가 일단 생깁니다.

 여기에 연결선이 이것만 있는게 아니어서, 경인선에서 경부선 가산디지털단지 방향으로 이어지는 구로삼각선이나, 한강철교 도하 후에 경원선 이촌 방향으로 이어지는 용산삼각선, 또한 현재 기능의 존치가 애매하지만 용산선이나 효창선 방향 연결선도 있고, 이걸 모조리 다시 건설해야 하는 압박이 존재합니다. 특히 용산선/효창선은 선로 하부에 배수펌프장 때문에 지하화가 도저히 불가능하다는 판정까지 받은 곳들이어서 사실상 기술적으로 막혀있다고 보아도 과언이 아닙니다.

 덤으로, 해당 구간 상에 있는 민자역사가 안양, 영등포, 용산, 서울역 등으로 이름만으로도 쟁쟁한 곳들이 존재하는데 이들 역을 완전히 재시공을 해야 한다면 민자역 사업자의 사업권 문제가 전면에 내걸리는 문제가 생깁니다. 단순히 사업자만 엮이는게 아니라, 민자역사의 상업공간을 분양받은 개개인의 재산권 문제까지 걸리기 때문에 매우 지리한 싸움이 되기 좋습니다.

 거기다, 언급한 역 중 영등포, 용산, 서울역 3역은 승강장 숫자나 역의 규모도 방대합니다. 이외에 구로는 승강장 수만 9개에, 구로에서 뻗어나가는 아주 심각하게 얽힌 고가선로들을 생각하면 이걸 운행지장 없이 지하화 한다는 건 아트 수준이라고 해도 과언이 아니라 하겠습니다.

 이런거에 비하면 디젤기관차 운행 문제나, 화물열차 운행 및 취급 문제는 소소하다고 해도 과언은 아닐겁니다. 해당구간에 화물취급역은 없지만, 화물 운행 빈도는 인근 노선의 화물취급이 모두 거쳐가기 때문에 비교적 잦은 편에 든다고 할 수 있습니다. 전기기관차 견인 화물이라면 그래도 문제를 덜지만, 디젤견인에 석탄이나 유류같은 위험물이나, 군용차량 같은 특수한 화물의 운행은 상당한 부담이 되고, 이걸 우회시킬 선로조차 없는게 수도권의 철도시스템이어서 도저히 답이 안보이는 부분이라 하겠습니다.

 결국, 돈으로 환산할 수 없는 기술적 문제들이 많다보니 사실 되도 않는 이야기에 가깝고, 아마 데크 공원화 정도가 사실상의 한계가 되지 않을까 생각이 듭니다. 이나마도 전 구간을 다 한다는 건 말이 안되는 이야기고, 용산같이 CBD를 낀 곳에서나 제한적으로 가능하지 않나 싶습니다.

 사실, 지하화를 빼놓고서 좀 대승적으로 경인/경부 급행선로의 서울역 연장이나, 각 삼각선의 입체화 정비, 한강철교 개량같은게 적은 예산으로 큰 편익을 거둘만 하지 않은가 싶은데, 이런 이야기는 별로 나오지 않고 그냥 세금 부어 주변 아파트값이나 부풀리는 그런 불요불급한 사업이나 떠돌고 있으니 좀 그렇지 않나 싶습니다.

위의 두 사진은 Alstom사가 보도자료로 발표한 것으로, 위의 것은 영업운전 개시 당일의 사진, 아래 것은 시운전 당시의 사진입니다.

 말 많던 NTV의 .italo 고속열차가 4월 28일자로 영업운전을 개시했습니다. 세계 최초의 고속열차 오픈 억세스로 아마 당해 국철사업자와 적대적 관계에서 사업개시한 것도 사상 최초라고 해도 되지 않을까 싶은데, 여하간 꽤 오랜 진통 끝에 출범을 하게 되었습니다. 당초 2006년에 사업착수, 2008년에 차량계약, 2010년 말에 개업을 예고했다가 이탈리아 국철과의 분쟁을 길게 겪고 차량 납입의 지연까지 겪으면서 사업이 두어차례 순연되어, 2012년 4월 28일에서야 겨우 개업을 하게 된 전말을 가지고 있습니다. 들리는 말로는 아직 차량의 완전 납입이 안되어 감편다이어로 개업을 한다고 하니, 악전고투로 개업을 하는 분위기랄까.

 사실 2008~9년 경에는 국제철도 자유화에 근거해 국제노선을 하겠다는 식으로 이야기하던 회사가 결국 이탈리아 국내 노선을 SNCF 및 Alstom의 지원을 얻어 한다는 점에서 이탈리아 국철 입장에서는 완전히 뒤통수를 후드려맞는 기분이었던 걸로 보입니다. 다른 소스에 따르면, 이탈리아 국철이 SNCF의 뒷통수에 빡친 나머지 베올리아 트랜스포트와 손잡고 프랑스 국내 고속철 사업에 뛰어들겠다고 발표했었고, SNCF와 협력사업을 모두 해산시키는 등 강경 태세였다고 하는데 현재는 어떤지 모르겠습니다.

 이 NTV는 이탈리아의 재벌들이 주도해서 조직을 한 민간사업자인데, 일부에서 페라리가 디자인을 주도하고 사업을 끌고 나간다는 보도는 완전히 잘못된 것으로, 페라리와 별 상관이 없으며, 다만 회장에 페라리 출신의 루카 디 코르데로 몬테체몰로가 있다 보니 흡사 둘의 연관관계가 있는 것으로 묘사가 되는 것이라고 합니다. 차량 자체가 알스톰 차인데 페라리가 어쩌고 하는 건 좀 논외의 이야기라 하겠고.

 다만, 이탈리아 정치판이 기업 출신자들이 강세를 보이는 것도 있고, F1에서 페라리가 부진한게 정치 논쟁이 되는 나라기도 하다 보니, 이 몬테체몰로가 정치력을 동원해 NTV를 만들고, 이 사업의 성공, 특히 해외노선으로의 확장을 바탕으로 해서 정치적인 자산을 쌓으려는게 아닌가 하는 관측이 일부 있기는 합니다. 뭐, 우리나라 정치에서 기업인 출신들의 몰골이나, 이탈리아 전임 정치인의 삽질을 생각하면 저래도 되나 싶기는 합니다만서도.

차량쪽은 알스톰의 최신예인 AGV를 써서 360km/h 주행이 가능하다고 하지만, 정작 이탈리아 국내 고속선이 모두 300km/h 규격이어서 이 속도를 최고속도로 하고 있습니다. 향후 더 증속을 할 지는 두고 볼 일이지만, 인프라의 한계상 거의 저대로 가지 않을까 생각이 듭니다. 차량은 무려 3클래스 제로, 프레스티지 이상에 해당하며 좌석 수 19개의 초고급인 클럽(Club), 1등 상당의 프리마(Prima), 2등 상당의 스마트(Smart), 그리고 영화객차인 스마트 시네마(Smart Cinema)로 구성이 되어 있으며, 11량 편성에서 클럽이 1량, 2~5호차의 4량을 프리마가 쓰며, 나머지는 스마트가 충당되는 구조입니다. 민간사업자 답게 1등석 비중을 거의 50%가까이로 크게 늘려두고 있는데, 이걸 세일즈포인트로 해서 고급서비스를 강조하는 것으로 보입니다.

 사실 이탈리아의 고속철도는 의외로 피렌체-로마 간의 250km/h급 고속선인 디렛티시마의 개통은 1977년으로 프랑스의 LGV보다도 빨랐고 차량 역시 틸팅 기술을 선도적으로 개발하고 영국의 APT 기술을 적극적으로 도입 융합해서 틸팅차량 위주의 전국망까지 구비하던 모습을 보이던 나름 선도국가였습니다. 그러나, 이후의 진척이 늦어서 밀라노, 토리노, 볼로냐 등의 연결은 결국 전부 2005년 이후의 일이 되어버리고, 차량 역시 300km/h급 통상대차 구조의 차량 개발 이래로 특별히 신규차량의 개발은 이루어지지 않는 등, 사실상 기술적 리더쉽을 상실하다시피 한 분위기가 2000년대 이후의 전개라고 할 수 있습니다.

 어찌되었든 민간사업자란 호랑이가 끼어든 상황에서 이탈리아 국철사업자인 Trenitalia 역시 기존의 ETR500차량의 리뉴얼을 적극 시행해 대책마련에 부심하고 있는 분위기인데, 공기업이다 보니 정부의 재정난에 휩쓸려 고생하는 모습이 역력하다 하겠습니다. 결국 인프라의 민간사업이란게 재정난때문에 공기업의 투자확대가 별로 달갑지 않으니, 사채 끌어다 쓰듯이 민자를 당겨쓰는 꼬라지랄까 그런거에 가까운 느낌입니다. 민자사업의 결과야 우리가 10년동안 잘 봐 왔으니, 민간사업자란게 결국 어찌 될지는 뻔한 일이고.

 그래도 NTV의 경우는 꽤나 적극적인 투자를 꾀한 편이어서, SNCF로부터 지분출자도 받은 바 있고, 여기에 차량 역시 총 25편성을 직접 보유하는 등 자가 경영 원칙을 어느정도 준수하고 있습니다. 우리돈으로 1조 5천억 이상을 투자하고 있으니, 지금의 진행되는 시설 임대, 차량 리스 기반으로 어떻게든 투자안하려는 어딘가의 분위기와는 좀 다른 구석이 있다면 있달까.

 사실, 본격적인 평가는 1년에서 2년 정도 지나서 경영성적이 나와봐야 알 수 있긴 합니다. 다만, 차량 납입도 지연되어 개업시 참여를 선언했던 전 노선을 다 못뛰고, 몇몇 한정노선에 뛴다거나 하는 양상이라고 하는 걸 봐서는 좀 정상화가 오래 걸릴 분위기기도 한지라, 썩 매끄럽다는 느낌은 아니랄까 그렇습니다. 물론 NTV 경영진은 상당히 자신만만한 분위기고, 이탈리아 국철은 근래 고속철 탈선 사고(터미널 역에서의 사고지만)를 내는 등 분위기가 나쁜지라 어떻게 될지는 모르겠습니다. 

 P.S.: 이런 사례를 적극적으로 발굴해 홍보하는게 국토부나 민간사업을 하려는 측에겐 바람직할건데, 떡밥을 안던져주면 받아먹지를 못하니 정말 제대로 할 의지가 있는지 궁금합니다.

 근래 들어서 지하선구나 장대터널이 늘어나면서, 화물열차의 지하통과 문제가 현안으로 발생하는 시점이 도래했습니다. 과거 계획단계에서도 이 문제는 상당히 갑론을박이 있었지만 이젠 더 피할 방법이 없는 상황이고, 특히 수도권의 도심우회선 계획들이 모두 지하로 계획되는 만큼 한번 정도는 짚어볼 부분이 있다고 하겠습니다.
 
 지하구간의 화물 운행이 실시되는 거 자체는 사실 장대터널에서 별 문제없이 화물열차, 심지어 유류나 석탄같은 위험물까지 통과하고 있다보니 사실 큰 일은 아니라고 보이기 쉽지만, 근래에는 시가지 내의 지하구간을 운행하도록 선로 계획이 잡히고, 심지어 중간에 여객역까지 포함되어 있는 예가 있어서 향후 과제가 될 가능성이 높습니다. 특히, 단선 병렬이 아닌 복선 터널에서 여객혼용을 전제로 운행하는 장대터널도 계획되고 있으니, 사실 위험성이라는 측면에서 보면, 과거 단순 장대산악터널의 문제 정도로 끝날게 아니라고 할 수 있습니다.

 현재까지 여기에 대한 사례가 많은 곳은 유로터널을 들 수 있는데, 실제 적재물에 의한 사고 발생 경험도 있고, 그런 여파가 있는지는 몰라도 운행안전에 대한 제약조건이 매우 강한 것으로 유명합니다. 여길 다닐 수 있는 화물차량은 유럽의 각 노선에서 안전문제가 없다고 해도 될 정도이니.

 유로터널의 사고 사례는 1996년과 2008년 두 차례 있는데, 르 셔틀로 수송되는 화물적재 트럭에서 발생한 것으로 각각 폴리스티렌과 페놀(추정)에 의한 것으로 알려져 있습니다. 여기에 혼재화물의 특성을 가지기 때문에(트럭 마다 적재물이 다름), 다른 트럭에 가연성 물질이 포함되어 있었고, 이게 일을 키워서 상당히 어려운 진압이 되었다는 특성을 가지고 있습니다. 개별 위험물에 의한 발화가 다른 차량에 번지면서, 트럭에 적재된 유류나, 적재화물, 예를 들어 종이나 냉동지방류, 경금속 분말, 건조 식품 등을 연소시키면서 일이 커졌는데, 1996년의 경우는 진압이 빨라 비교적 복구가 빨랐지만, 2008년은 진압에 거의 실패하다시피 해서 장기간 터널 폐쇄가 발생하기도 했습니다.

 이외에도 국내에선 보도조차 안되었지만, 작년에는 장대 산악 터널로 유명한 스위스의 생플롱 터널에서 화물열차 화재 사고가 나서 터널 사용이 수 일간 중단된 사례도 있었고 해서, 보기보다 장대터널의 화물열차 통과에 따른 안전 문제에 대해 관심이 필요한 건 사실입니다. 일단 났다 하면 터널의 장기간 차단은 반드시 발생하고, 여기에 부수적으로 구조물의 파괴, 손상으로 인한 다대한 비용 발생 및 심지어 노선의 이설까지도 발생할 수 있고, 또한 여객열차에 비해서는 적겠지만 사상자의 발생도 충분히 있을 수 있습니다. 더욱이 복선터널같은 경우 반대측 열차에 피해를 줄 수 까지 있어 사실 좀 많은 우려가 존재하는 것도 사실입니다.

 지하로 통과하는 화물에 있어서 문제가 되는 부분은, 아마도 관계당국에서 생선가시 그림을 그려가면서 분석연구를 하고 있겠지만, 가장 주된 관심사는 운행 안전에 관련된 부분과, 화물의 운행 특성상 필요한 방재, 시설규격 등이라고 할 수 있을 겁니다. 

 제 일 먼저 운행안전에 관한 포인트에서 핵심이 되는 것은, 적재물에 따른 안전이라고 할 수 있습니다. 위의 사례처럼, 터널 내에서 화재가 나고, 이게 적시에 조기 진압되거나, 열차가 터널 밖으로 탈출하는데 실패할 경우를 가정했을 때, 시내 지하구간, 복선터널을 쓰는 객화혼용선, 여객역이 포함된 구간에서 그렇게 된다면 그야말로 참사로 번지기 좋을 겁니다. 또한, 구조물에 데미지를 막대하게 준다거나 할때, 산악터널과 달리 시가지 가운데서 터널 붕괴같은게 난다면 여기에 부수되는 추가 피해는 이루 말할 수 없게 될것이고.

 이점에서 제일 먼저 규제가 되어야 할 부분은 고인화성 물질이나 자연발화 가능성이 있는 물질을 우선 배제하는 걸 생각할 수 있을 겁니다. 대표적인게 화약류와 유류 화물인데, 유조차 같은 경우 정전기 대책부터 시작해서 유증기 대책같은 다양한 통제장치를 갖추고 있는게 보통이고, 또한 운행구간에 대한 제약도 어느정도 존재합니다. 여기에, 부식성이나 독극물에 해당하는 화물 역시 대상이 된다고 할 수 있는데, 일단 여객의 중독사고나 시설물의 파괴를 초래할 수 있고, 2차적인 피해를 초래하며, 그런데도 사고의 복구가 상당히 어려울 가망이 높다고 할 수 있습니다.

 그리고 추가적으로 피기백이나 컨테이너의 혼재화물 역시 관리 필요가 있다고 할 수 있습니다. 유로터널의 경우에는 각종 중차량에 실린 화물과 차량의 연료가 상호작용하면서 문제가 되었는데, 이는 컨테이너 화물이나 피기백 화물에 대해서도 문제가 될 수 있다고 생각이 듭니다. 

 이 외에 과제가 될 수 있는 것으로 벌크화물류, 즉 벌크시멘트나 석탄, 광석류가 또 문제가 될 여지가 있다고 보입니다. 벌크 화물류는 사고시에 화물이 쏟아지거나 할 경우엔 정리에 상당히 애로사항이 꽃필 가능성이 높습니다. 물론 다른 일반화물도 사고로 흩어지면 골치아프긴 하지만, 시멘트 류는 아예 경화를 일으켜서 복구시간이 길어진다거나, 석탄은 이후 인화를 일으킨다거나 하는 식으로 2차적인 문제를 초래하기 쉬운 만큼, 운행을 금지할 정도는 아니지만 운송 차량이나 시스템에 대한 고려, 예를 들어 밀폐형 유개용기만을 사용한다거나 하는 식으로의 조치는 따라야 할 걸로 보입니다. 특히, 벌크화물의 경우 분진발생같은 부차적인 문제가 발생하여, 지하구간의 거주성이나 환경 문제로 연결될 가능성도 있어, 이에 맞는 수송 장비 개발은 필요할 것으로 생각이 듭니다.

그 리고 운행안전에서 과제가 될 것은, 차량 자체의 안전성이 걸릴 것으로 보입니다. 앞서의 분진발생도 여기에 해당하지만, 지하 구간 운행에 대한 차량의 적합성을 갖추는 것이 또한 필요하다고 할 수 있습니다. 일단, 차량한계 규제가 큰 만큼 돌출물이나 외형에 대한 관리는 가장 기본적으로 들어가야 할 부분이니 더 말할것도 없고, 그 외에 탈선에 대한 안전대책이나 제동장치를 포함한 구동부의 신뢰성 문제, 그리고 사고로 번졌을 경우 피해의 최소화 및 구난의 편의성을 검토할 필요가 있다고 할 수 있습니다. 

  예를 들어서, 지금은 공장의 가대차 정도에나 전용하는 설계지만, 판재와 판스프링으로 만들고, 베어링 없이 축상에 기름을 채워 다니는 구식의 대차라던가, 일본에서 왕년에 주행중 탈선을 일으키던 2축차량 같은 구식의 설계는 일단 검증 없이는 운행하는데 주의가 필요할 겁니다. 

 차량에서는 또 관건이, 동력차 중 디젤차량, 특히 디젤기관차 통과가 조금 관건이 되지 않을까 싶은데, 현재 산악터널에서는 객차내에 매연 냄새가 조금 들어온다거나 하는 정도지만, 여객역이 있는 지하구간의 경우라면 거주성 악화가 현져해질 가능성도 있고 한지라, 디젤차량 통행을 허용할 수 있도록 시설을 갖추거나, 반대로 디젤차량의 통행을 금지 또는 최대한 억제하는 식의 운행관리를 하거나 하는 부분에 대해서도 검토가 필요하리라고 봅니다. 아마도, 전기운전을 전제로 하되, 어쩔수없이 다녀야 하는 디젤에 대해서는 배기를 덜 발생하도록 경하중으로만 다니게 하거나, 아니면 무화회송으로 다니게 하는 등의 조치를 하지 않을까 싶습니다. 전기운전의 경우는 입환기관차가 상주해야 하고, 역의 배선 설계도 이를 감안해 체계성있게 설계해야 하기 때문에, 스위스처럼 완전한 본선 전기운전을 한다거나 하긴 어렵기도 하니, 좀 중도적인 대안을 검토하지 않을까 생각은 듭니다.

 이 외에 검수 관련도 좀 이슈가 될 것으로 보이는데, 지하구간 운행 중의 치명적 사고 예방을 위해서는 검수의 정확성이나 치밀함이 요구된다 할 수 있습니다. 지상구간에서는 사소한 고장이라면 묻어갈 수도 있고, 좀 더 중대한 고장이 나더라도 대처가 쉽지만, 지하구간의 경우에는 당장에 문제가 될 경우 접근성도 나쁘고, 현장에서의 응급 수리도 매우 까다롭게 될 가능성이 높은 만큼 예방적인 조치가 상당히 중요한 화두가 될 것이라 하겠습니다.


 한편으로, 시설측의 안전이나 요건도 좀 더 엄격한 관리가 필요할 것으로 보이는데, 사고 예방을 위해 선로의 유지관리 기준의 엄격함이 요구될 것은 자명한 일이 될 것이고, 이외에 지하구간에 잘 쓰이는 슬래브 궤도나 박스구조물, 스크린도어 등등 각종 시설물이 중량 화물이 운행하는데 적합한지 등도 검토가 필요할겁니다.
 
  여기에 화물이 다니는 선로라는 점에서 가급적 평탄선이 요구되는데, 이건 도시지역의 지하구간에서는 매우 바라기 어려운 부분이라고 할 수 있습니다. 도시의 지하는 매립물도 많고 또 지장요소도 많은지라, 매우 불규칙한 선형이 될 가능성이 높고, 그만큼 화물로서는 운행하기 어려운 여건이 되는 문제가 생깁니다. 특히나 화물열차의 경우 대개 브레이크 작동이 늦고, 또 자동차처럼 수시로 사용하는 식으로 동작하는게 어렵기 때문에 이런 급구배나 급곡선이 빈발하는 노선은 그야말로 안전사고의 원천이자, 장래적으로 경제성까지 갉아먹는 요소라고 할 수 있습니다. 이번의 신경의선도 계획에는 언급되지만, 33퍼밀을 오락가락하는 선형이 잡혀있어서 사실 운행여건으로는 최악을 달리다시피하고 있기까지 합니다. 따라서, 공용을 검토하는 경우에는 선형의 안정적인 확보가 또한 중요한 요소가 될 걸로 보입니다. 

 여기에, 운전 및 시설 계획에서도 화물열차 운행은 여러모로 복잡한 요소가 많다고 할 수 있습니다. 화물열차가 잡아먹는 선로용량(슬롯)은 열차의 길이에 따라 다르지만, 보통 1~2개 열차 분의 슬롯을 먹어치운다고 봐도 그리 심한 건 아니며, 또한 운전정리시에 워낙 열차 길이가 길어서 별도의 대피선로가 필요하다는 문제가 있습니다. 전동차 끼리의 급행운전을 위해서는 연장 300m 정도의 대피선을 깔면 되는데, 화물 운행을 위해서는 이런 것과 별개로 4~500m가 넘는 대피선이 필요하며, 장시간 정차시의 여객 임의승차 같은걸 피하기 위해서는 승강장과 분리된 별개의 선로가 필요하다는 문제가 있습니다. 여기에 대개 단일선구만 경유하는게 아니라 여러 선구를 경유해야 하는 만큼 연결선을 추가로 부설할 일이 생기고, 여기에 더해서 기관차의 위치 변경을 하는 회기입환 작업을 피하기 위해 삼각선을 부설해야 한다거나 하는 일도 많습니다. 즉, 잉여로 요구하는 건 많아지고 시설이나 운전상의 검토사항도 늘어나니 아주 피곤해진달까 그렇습니다.


 여 하간, 사실 화물 열차를 지하화 하는 것은 상당히 난제가 많고, 위험부담이 큰 만큼 가급적 피하는 쪽이 낫다는 건 명확한 만큼, 앞으로는 어떨지 몰라도 이미 확보되어 있는 지상구간은 디펜스가 필요하다 하겠습니다. 정히 이걸 없애려고 할 경우, 그 대안으로서 제약없는 화물 이동이 가능한 대체선로의 확보같은 식의 연계 정리도 필요할 것이라 생각됩니다. 당장에야 어차피 수도권 관통 물류가 크지 않지만, 통일 또는 대륙연계 확보가 된다면 이건 꽤 중대한 요소가 될 것인지라, 전략적인 생각이 필요하지 않나 싶습니다.