조사부장 집무실

 위 짤방은 바이칼 호에 운행하던 열차 페리 "바이칼" 호 입니다. 이 외에 "앙가라" 호라고 좀 더 큰 배가 있지만, 부두와 같이 찍힌 사진이 마땅치 않아서 이쪽을 올립니다. 아래 짤방은 츠가루의 세이칸 연락선 기념 선박인 하코다 마루와 그 페리 부두의 사진입니다.

 작금의 해랑 건을 보고 있자면 아쉬운 부분 중 하나가, 기껏 만들어 놓은 열차를 남북관계로 인해서 써먹지 못하는, 그래서 정치적으로 까이기 좋은 짓을 하고 있다는 점입니다. 이 시점에서 좀 생각나는 건, 작년 선거판에서 나왔던 열차 페리라는 떡밥입니다.

 열차 페리, 혹은 철도 페리라는 사업은 지금의 카 페리를 철도 베이스로 하는 사업이라고 할 수 있습니다. 즉, 배의 적재실에 레일을 깔고, 여기에 차량을 굴려서 넣고 뺄 수 있도록(Ro-Ro) 하는 부두설비와 선박설비를 갖추어서, 배로 철도화차를 수송할 수 있게 하는 것을 말합니다. 대개 교량을 두기 어려운 큰 강(특히 하구부분)이나, 바다를 건너게 해서 네트워크를 연결하기 위한 수단으로 쓰이는 기법인데, 사실 1950년대까지만 해도 미국에서 카 페리라고 하면 자동차 페리가 아니라 열차 페리를 부르는 용어였다고 할 만큼, 지난 세기에는 흔한 개념이었습니다.

 이 열차 페리는 토목기술의 발달과, 열차의 고속화, 선박의 대형화, 그리고 야드식 수송의 축소 및 컨테이너화에 맞물려서 사실 사양화하는 기술이라고 할 수 있습니다. 열차가 빨라짐에 따라서 약간의 우회를 감수해도 그게 더 빠르고 경제적이 되어서 열차 페리편을 쓰지 않게 되거나, 또는 조차장을 거쳐 페리 선에 적재하는 것 보다 컨테이너 야드를 통해서 컨테이너선을 거치는게 더 용이하거나, 심지어는 장대교량이나 해저터널을 통해서 열차를 보낼 수 있게 되어서 이런 불편함이 있는 수송을 할 이유가 없어지거나 해서 열차 페리를 더 이상 유지하지 않게 되는 면이 있습니다.

 더욱이, 열차 페리는 무거운 철도 차량을 적재해야 하고, 또한 레일이라는 꽤 까다로운 설비를 써서 작업해야 하는 만큼, 부수되는 작업조건이나 시설 또한 매우 복잡해지는 면이 있습니다. 예를 들어, 하역할 때 오른쪽이나 왼쪽 차량을 일단 절반만 넣거나 꺼내고, 그 다음에 반대쪽 차량을 꺼낸 다음에 나머지 절반을 꺼내지 않으면 배가 기울어서 사고가 날 수 있다던가, 또 적재시에도 차량에 실린 중량을 봐 가면서 적재 순서나 위치를 세심히 계획해야 하는 까다로움이 있다고 하고, 또 이런 작업을 할 때에도 중량물인 기관차가 잔교 위에 올라가지 않도록 이른바 일본에서 공차(控車)라고 부르는, 평판차 같은 걸 화차와 기관차 사이에 수 량 연결해서 작업해야 하는 등의 문제가 있습니다. 즉, 이 부두를 지원하기 위한 방대한 조차장 설비가 필수적이라고 할 수 있습니다. 또한, 적재가 끝나더라도 카페리처럼 차량의 자체 브레이크로 유지하는게 어렵기 때문에 선내에 연결기를 설치해서 거기에 접속시키고, 또 화차 차량을 와이어로 고정하는 등의 꽤 부가적인 작업도 동반된다고 합니다. 또한, 이러고서도 배 자체의 무게중심이 비교적 높게 되기 때문에 해난사고의 위험도 좀 높은 편이라고 합니다.

 실제, 이런 열차페리가 발달했던 일본같은 경우에도, 홋카이도와 혼슈를 연결하던 열차 페리 5척이 1954년의 태풍에 조난해서 다대한 피해를 입은 바 있습니다(4척 전복침몰, 1척 선체파단 침몰, 사망자 총 1430명). 이때 운항규칙의 문제나, 선박 운행에 대한 판단 미스도 상당했지만, 열차 페리라는 선형의 문제도 있었던 것으로 지적됩니다. 즉, 일단 무게중심이 높은데다, 배 중간에 탁 트인 적재실이 있기 때문에 물이 들이닥치게 되면 일거에 침수가 진행되고, 또한 여기에 개구부가 많기 때문에 보일러실이나 기관실 등지가 순식간에 침수되는 등의 문제가 지적되었습니다. 물론, 이외에 배 자체가 전쟁기 선박이어서 설계가 나쁘고, 또 석탄을 쓰던 배였기 때문에 석탄적재구로 물이 쏟아져 순식간에 침수되는 등의 문제도 있는 등, 시대적인 이유도 있긴 하지만, 기본 구조 자체가 이런 한계를 가지고 있다는 점에서는 변함이 없다고 하겠습니다.

 또한, 처리량 면에서도 썩 만족스럽다고 하긴 어려운데, 아주 오래된 사례지만, 러일전쟁 당시 시베리아 철도의 바이칼 구간이 미완성 상태였는데, 사실 바이칼 호수 양 단을 연결하는 페리편이 존재한 바 있습니다. 쇄빙 페리선인 "바이칼"호와 "앙가라"호가 그것인데, 1903년에 운행할 때엔 그런대로 임시방편 수준으로는 쓸 수 있었던 모양이지만, 1904년에서 1905년에 러일전쟁이 터지자 도저히 수요를 감당하지 못했다고 하고, 그래서 한쪽으로는 바이칼 호 연안을 따라가는 철도 공사를 촉진하면서, 한편으로 1903년에 그랬듯이, 겨울에 도저히 쇄빙운전이 안될 정도로 바이칼 호가 얼기를 기다렸다고 합니다. 얼어버린 호수 위에 가설철도를 설치하고 축력 견인을 하기 위해서.

 그러나, 이런 단점에도 불구하고 북유럽 지역에서는 상당히 성행하고 있는게 이 열차페리인데, 일단 북유럽 일대가 발트해라는 비교적 양호한 내해를 운행하는데다, 유럽지역의 철도 밀도라는게 상당한 면이 있는는데다 상호간의 호환성이 뛰어난 점(UIC가 유럽에서 대두될 수 있는 것도 다 국제철도연결이 활성화되고 그만한 필요가 있기 때문이겠지만), 덴마크 경유 편의 연결이 있긴 해도 독일이나 폴란드에서 쓰기엔 우회가 크다는 점, 또 전통적으로 이 바다 주변은 산업국가들이어서 원자재나 상품의 이동이 많았다는 점이 이를 가능하게 한다고 할 수 있습니다. 또한, 미국에도 아직까지 열차 페리가 존재하고 있는데, 대개 지형적 이점과 법규/건축물 제한 문제를 등에 업고 유지되는 것으로 보입니다. 대표적으로 New York New Jersey Rail이 그런 케이스인데, 무려 뉴욕에서 화물 열차 페리, 아니 화물 열차 바지(Car Float)를 운영하고 있습니다. 이게 가능한게, 일단 큰 강 하구에 있는데다, 우회할만한 철도들이 터널규격 부적합이나, 선구 내 화물 운송품목 제한 등의 이유로 걸리는게 많아서(유류화물이나 무개화차 화물 등) 여전히 성업중이라고 합니다.

 즉 요약하자면, 위의 열거한 사고위험과 운영상의 난제에도 불구하고, 철도 호환성이 확보되어 있고, 노선상의 이점과 적절한 화종 및 물동량의 확충, 정치 및 법률적인 이해문제가 존재한다면 사업이 성립할 수 있다는 점을 꼽을 수 있겠습니다.

 이 점에서 볼 때, 당시 언급된 한중간의 열차페리 이야기는 여러모로 음미할 부분이 있습니다. 당장에 우회거리를 줄일 수 있고, 북한이라는 매우 불안정하고 신뢰하기 어려운 대상과 직접 거래할 필요 없이 중국과 연결편을 확충할 수 있다는 점에서는 일단 경제적인 문제를 부차적으로 친다면 상당한 가치가 있다고 할 수 있습니다. 이는 단순히 중국과의 연결고리 확충만이 아니라, 이런 우회경로를 매개로 북한으로 하여금 철도연결 문제를 협상하는 좋은 지렛대로 써 먹을 수 있습니다. 만약 현재 페리 부두가 있었다면, 북한과의 협상에 목을 맬 필요 없이, 페리편으로 칭다오나 다렌 등으로 운행하고, 매우 유용한 지렛대로로 써먹을 여지까지도 있었을 것입니다. 즉, 해랑을 인천항에 풀어놓고 열심히 베이징 올림픽 이벤트를 하고 있었다면 상황이 여러모로 재미있어 질 것입니다. 물론, 지금와서는 죽은 자식 불알만지기 이상이 못됩니다만.
 
 더욱이, 중국의 경우 산둥과 랴오둥을 연결하는 일종의 우회선 개념으로 열차 페리를 운영할 계획이 있기도 한데다, 여전히 야드를 확충할 만큼 철도 물류가 활성화되어 있고, 과거 양쯔강을 연결하는 열차 페리를 운영하기도 했던 만큼 이 부분에 대해서 인프라를 어느정도 갖추고 있기에 어떤 의미에서 국내 인프라 확충과 협약 체결만 이루어진다면 막말로 "차려진 상에 밥숟갈 올리기"를 할 여지가 존재합니다.

 물론, 화물의 종류라는 문제와 항만철도망이라는 점에서는 해운컨테이너 직결수송 외엔 그 질이나 양, 연결성 면에서 허접한 우리나라 철도망을 생각하면 이것도 난제가 상당히 많기는 합니다.

 당장에 항만철도가 허접하나마 설치된 항구라고는 인천 뿐이고, 군산항의 경우는 퇴적으로 인해 내항의 물류기능이 거의 작살나다시피한데다 그나마도 철도이설로 이젠 끝장나 버렸고, 목포도 철도연결이 활성화되지 않은 상태고, 평택항은 아예 인입철도 삽도 안뜬 상황이라는 점에서, 투자 소요도 많고, 또 임항선로의 정비가 이루어졌다 해도 이를 받쳐줄만한 노선계획이 전혀 없다는 것은 이런 지렛대 효과를 노리고 일을 벌이기를 어렵게 하는 면이 있습니다. 밥숟갈 올리면 되는데, 밥숟갈이 수억 들어가는 물건이라는게 문제인 상황이라 하겠습니다.

 인천도, 기껏 있던 임항노선들도 도시화로 인해 병목이 심하거나, 아니면 그나마도 철거되어버린 구석이 있는데다, 주인선이나 수인선같은 분담 기능을 할 노선들도 도로교통과 지역주민 등쌀에 밀려 철거, 폐지되었을 뿐더러, 여기에 부수되어 있었을 여러 시설들은 다 찢어발겨놔서 이걸 회복시키는 것도 거의 기대하기 힘든 상태가 되어 있습니다. 일본이 이런 임항철도망이 개판이라 물류에서 힘을 못쓴다고 하지만, 그래도 아직 여러 노선들이 잘 굴러가고 있고 그 기능성도 충실한 데 비하면 여러모로 안습이라고 하겠습니다.

 현재라도 다시 이를 추진하기 위해서는, 인천에서 한다면 시설을 대대적으로 개선하고, 또 수인선 등과 같은 배후철도망에 화물기능을 확충할 필요가 있습니다. 군산, 평택의 경우야 인입철도부터 시작해서 항만설계를 전반적으로 개선해야 할 것으로 보입니다. 또한 이를 경유할 화물 품종도 과제인데, 원자재류나 유개화차 화물 종류같은 재래의 차급 철도화물에 초점을 맞추거나, 아니면 아예 직결수송 개념으로 택배 컨테이너 같은 것을 화물 급행열차 식으로 즉각즉각 연계 운송하는 시스템이 되어야 할 것입니다. 또한, 배 역시도, 이전의 연구같은데서 다루다시피, 객화혼합, 여기에 자동차와 철도를 병용하는 그런 선박이 필요할 것으로 보입니다.

 아울러, 이런 사업을 추진함에 있어서도, 북한과의 철도연결과, 러시아로의 일관수송 체계 확충 같은 사업과 병행해서, 각 국가와의 연결 사업이 상호 연동될 수 있게 해서, 3개 방면 서로가 서로를 의지하는 지렛대의 기능을 할 수 있도록 해야 할 것입니다. 물론, 지금의 외교력으로 이런 걸 하다가는 3개 방면 모두에서 독박을 쓰거나 협상이 완전 결렬되는 병신플레이를 할 것 같아서 기대하기 매우 난망합니다만. 기본적인 스탠스를 잘 써먹는다면 몇 조원씩 시설개량비를 내놓으라고 뻗장놓는 북한이나, 입항료나 시베리아철도 운임을 가지고 낚시질을 하는 러시아를 컨트롤 할 정략적인 카드가 될 것입니다.
 
문제는, 이 사업이 99년 경부터 언급되면서 정부의 실무단계에서 다루어지던 것이, 쓸데없이 대운하 떡밥에 대한 대항마 식으로 정치권에 이슈가 포섭되고 또 이게 전면에 올라오게 되면서, 사실상 정치권 풍향에 흔들리게 된 것이라 하겠습니다. 이로 인해서, 이것에 대해 언급하는 것이 정치적 스탠스가 어디에 있다는 것을 보이게 하는, 문제의 정치과잉화를 초래했고, 결과적으로는 잘 가열된 버터감자가 되어서 앞으로 추진 동력을 확보하기가 매우 난망하다는게 문제라 하겠습니다. 무엇보다도, 대운하 같은 산업폐기물급 개저질 떡밥과 동급 취급받게 된것이 이 아이디어의 가장 큰 패착이라고 하겠습니다. 여러모로 아쉬울 따름입니다.

 짤방은 공항철도 차량의 사진입니다. 2007년 년말의 촬영으로, 비교적 한산한 시즌의 것입니다.

 공항철도의 수요증진 문제는 개업 초부터 문제가 되고 있습니다. 예측수요의 6% 이하라는 상당히 치욕적인 결과 덕에, BTO사업에 대한 전면적인 재검토도 많이 일어났고, 또한 제2공항철도 쪽도 선시공부가 꽤 있음에도 현재로서는 거의 절망적인 상황이 되어가는 느낌입니다. 공항철도 역시도 이런 비판에 상당히 절치부심하는 것으로 보이는데, 당장에 대응할만한 방법이 없다는 점이 가장 큰 과제라 하겠습니다.

 그러나, 그렇다고 공사중인 노선 연장 위주로만 기다리고 있어서는 이 문제는 영구미제로 남을 여지가 많은 만큼, 여기서는 일단 좀 중기(5년 정도) 과제 정도에서 접근을 해 보고자 합니다.

 공항철도가 수요부족이 되는 가장 큰 과제는 현재의 터미널이 단 하나, 김포공항 뿐이라는 것에 있다고 할 수 있습니다. 김포공항의 위치 자체는 지금도 그렇지만 서울에서는 상당히 교외에 위치해 있고, 그렇다고 부천이나 인천, 더 멀리의 수원 등지에서 접근하기 용이한 위치인가 하면 그렇지도 못한 면이 있습니다. 그렇다고 도로 접근성이 뛰어난가 하면 꼭 그런것도 아니어서, 광명역처럼 고속도로가 직접 접속되는 것도 아니라는 문제가 존재합니다. 즉, 버스 릴레이 같은 것조차도 마땅히 답이 없다는 문제가 있습니다.

 그렇다고 이것이 시내구간 개통으로 해소될 수 있는가는 또 의문이 남는게, 서울 시내에서는 지하철 접속을 엄청나게 이루어내고 있지만, 전반적으로 보면 서울역 터미널의 위치가 서부역 쪽이어서 1-4호선 환승은 거의 어려움은 물론, 현재 계획되어 있는 서울역광장 환승센터와도 연계가 어렵다는 문제가 남습니다. 서울역 자체도 도심으로부터 거리가 있다는 점도 있어서, 공항수요의 한 축인 비즈니스 수요를 끌어들이기에도 약간의 과제가 있지 않은가... 라는 점도 걸립니다.

 따라서, 과제는 터미널의 효율성을 높힐 방안이 있어야 할 것입니다. 이를 위해서는 네트워크 길이를 늘리고, 열차의 위계를 다층화하는 방법이 일단 가장 이상적인 안이라고 할 수 있는데, 문제는 이 둘이 그리 녹녹한 문제가 아니라는 것에 있습니다. 일단 투자 부담이 상당히 크다는 점이 첫째고, 또한 다이어의 조성에 있어서도 과제가 남는다는 것이 둘째라 할 수 있습니다.
 
 이에 따라 과제를 압축한다면, 위계 다층화와 네트워크 확장을 어떻게 싸게, 그리고 다이어의 부담을 줄이면서 하는가로 정리할 수 있겠습니다. 어떻게 이것을 달성할 것인가라고 할 수 있고, 이하는 이에 대한 생각을 정리한 것입니다.

 (1) 중앙선 직결운행 실시
 
 공항철도는 현재 9호선과의 상호직결이 지지부진하나마 추진중에 있긴 합니다. 당장에 공항철 영업성적 개선에 있어서 가시화된 특효약이기 때문에, 부실사업을 피하기 위해서라도 적극 나설 것으로 보입니다. 그러나 현재 상황으로는 9호선과 공항철이 별개의 운임체계를 쓰는 상황에 또한 사업자도 둘 모두가 민자사업자라는 점으로 인해 연락운임협정에 난맥이 있는 것으로 보입니다. 기술적인 난제(전기문제, 신호문제)도 있는 듯 하고. 일단, 그래도 이 부분은 전제로 깔고 가도 될 만큼, 배려가 되어 있는 부분이니 기정화 하고 이야기를 전개하도록 하겠습니다.

 일단, 이런 직통정비의 다른 급소가 한 군데 더 있는데, 바로 경의선-중앙선을 들 수 있습니다. 현재 수색에서부터는 경의선과 공항선이 병행하게 되어 있고, 서강 인근부터는 6호선도 병행운행을 하게 될 것으로 보이는데, 이 중 가치가 큰 노선은 바로 경의선 쪽, 그리고 가시권에 들어온 경의선의 직결 노선인 중앙선으로의 직통운행입니다.

 현재 중앙선 구간 전체를 본다면 직통의 의미가 크다기에는 어려움이 있지만, 주목해야 할 부분은 용산-청량리 간의 구간이라고 할 수 있습니다. 직통하게 될 경우 용산과 청량리라는 서울의 양대 간선열차 정차역에 접속이 된다는 큰 강점을 가지게 됩니다. 아울러 환승역 정차를 전제한다면 2, 3, 4, 5호선 및 분당선이 걸려있다는 강점이 있기도 합니다. 즉슨, 해당 구간에 일부 열차를 직통 운행시킨다면 공항 이용 수요를 끌어올 수 있고, 동시에 인천북부나 강서지역으로부터의 통근수요를 이전해 오는 것도 가능합니다.
 
 한편으로, 이런 직통운행은 역으로 철공측의 공철 밀어주기로 보일 수 있는데, 철공 역시도 이 과정에서 얻을 것이, 경의선의 서울역 직통을 얻을 수 있다는 점입니다. 즉, 공철 서울역으로 경의선 열차를 일정편 보낸다면, 중앙선과 경의선 간의 용량 불일치로 인한 경의선 측의 열차 증편 어려움을 공철 서울역 회차편을 통해서 덜 수 있게 됩니다. 이는 동시에, 최근 교통결절을 구성하고 있는 공덕역에서 서울역과 용산역으로 가는 열차편이 생기는 효과를 낳기 때문에 간선철도나 KTX의 유객에도 이득을 얻을 수 있습니다. 아울러, 공항철과 차량을 공동배차하는 것도 가능할 것이고, 더 나아가서 용산역에서 경부급행선을 활용한다면 경부선 방향에서 직통열차나 임시열차를 투입하는 것도 고려할 수 있을 것입니다. 신호의 문제가 남긴 합니다만.

 이를 실천하는 투자요소는 보기보다 압축될 수 있는데, 바로 공덕역의 설계입니다. 일본에서 종종 볼 수 있는 동일평면 환승 구조로 공항철도와 경의선을 접속시킨다면, 필요에 따라서 선로전환기를 설치해서 상호간의 직통운행을 실시하는 것이 가능하게 됩니다. 다만, 현재 공사가 진행중이기 때문에 이런 개량의 여지가 존재할지는 의문이 남습니다. 따라서, 제2의 대안을 낸다면 공철에서 경의선으로의 접속은 수색 인근에서 서울방향으로 지상연결선을, 경의선에서 공철 쪽으로는 공덕 인근에서 서울방향으로 연결선을 설치하는 식으로 해결할 수 있다고 봅니다.

 즉, 9호선 직통과 짜맞춘다면... 시간당 10편(약 6분 시격)을 전제해서 김포공항-인천공항 간을 열차가 운행한다고 하면, 5편을 9호선 직통으로 나누어 5편이 한강 이북으로 진행하고, 이 5편은 수색-공덕 사이에서 2편 정도를 경의선과 교환하고, 남은 여유를 경의선 쪽으로부터 직통열차로 받아와서 벌충(즉 최대 5편 정도)하는 식으로 셔플링하는 것입니다. 물론, 9호선과 상호직통 협약을 별도 체결해서 서울역-김포공항-9호선 기지 경유 식으로 구간반복을 돌리는 열차로 충당할 수도 있을 것이고. 즉, 인천공항에서 보았을 때, 시간 당 10편 중 5편이 9호선 직통, 3편이 서울역행, 2편이 용산-청량리행으로 구성되게 될 것이고, 이 비율에 따라 직통협약 같은 것을 계획할 수 있을 듯 합니다.

 물론, 이 아이디어의 약점은 기존 노선 설계를 크게 뒤흔든다는 점이 있고, 투자가 많이 들어간 지하구간의 사용량을 깎아먹는다는 단점이 있습니다만, 대신 그만큼 터미널이 다양화되고, 서로 노선연장을 공유하면서 늘리는 만큼 시너지 효과를 기대할 수 있을 것입니다.

 
 (2) 네트워크의 연장

 이것은 매우 하드한(즉 투자가 많이 들어가는) 방식이어서 권장할만한 것이라긴 어렵습니다만, 다만 좀 더 극대화 전략으로 고려할 여지가 있어 포함하여 봅니다.

 공항 철도의 경우, 네트워크 연장의 여지가 거의 없어 보이는 노선입니다. 일단, 영종도의 차량기지 위치에서 더 나갈 경우 바다로 빠질 수 밖에 없는 구조입니다. 그러나, 이 점을 다시 한번 볼 필요가 있습니다. 즉, 바다에 접속하는 차량기지 역을 신설하는 것입니다.

 물론, 현재 이 계획은 진행중인 것으로 알고 있지만, 단순히 역 하나 추가 건설이 아니라, 관광 수요를 끌어올 수 있도록 하는 것을 생각해 보아야 할 것입니다. 즉, 단선에 좀 선형이 나쁘더라도, 관광지에 밀착하는 형태로 노선을 설치하고, 역 구조 역시도 인천역 스타일의 평면 터미널을 기준해 만드는 것을 고려해야 할 것입니다.

 또한, 이 방향 외에도 추가적으로 생각할 수 있는 방향이 서울역 이북으로의 확대입니다. 다만 이 북쪽으로의 연장 방향을 어디로 이을 것인가가 과제인데, 짧은 구간 건설로 가장 효과를 거둘 수 있는 루트를 탐색해야 할 것입니다. 선형의 문제가 있지만, 가장 좋은 것은 1호선 병행선 식으로 해서 시청-광화문-경복궁을 잇는 경로, 즉 우리나라의 메인 스트리트 경로를 취하는 것이 바람직하지 않은가 싶은데, 이는 일단 서울역의 동서횡단 루트가 길고 확보하기 어렵기 때문에, 1호선 접속을 동선이 짧은 지점에서 해결해서 편의를 극대화하는 효과가 있고, 또한 3호선 접속이 취약한 점을 보완할 수 있으며, 동시에 공항에서 광화문이라는 메인 스트리트로 바로 접속하게 해서 국가적으로는 이미지 개선과 관광진흥 효과를, 공항철은 홍보효과와 대수요를 얻을 수 있지 않을까 싶습니다.


 (3) 차량 시스템의 개선

 이건 사실 까이는 단골 메뉴중 하나인데(일본 모 게시판에서까지 나올 정도), 바로 공항철도 차량의 속도성능에 대한 불만에서 나오는 부분입니다. 즉, 선형 조건도 상당히 훌륭한데 비해서 운행속도는 도시철도와 동급이라는 점이 불만의 주된 포커스입니다.

 이를 해결하는 방법은 차량의 전면적 개량 혹은 조달이라고 할 수 있는데, 역시 투자의 문제가 생기게 됩니다. 따라서, 향후의 추가 차량 조달 방안을 바꾸고, 현재의 차량은 용도를 바꾸는 식으로 좀 소극적인 대처가 필요하다고 할 수 있겠습니다.

 우선, 가장 포커스는, 특급형 차량의 개선입니다. 현재 철도공사의 표준 전동차와 대동소이한 스펙을 가지고 있는데, 좀 더 고속을 낼 수 있는 차량으로의 개편이 필요하다고 할 수 있습니다. 문제는, 노반이 받쳐주지 못한다거나, 영종대교 구간의 속도제한(듣기로는 90km/h 정도)때문에 적정 수준을 잡기가 어렵다는 것입니다. 즉, 간선형 전동차 수준(150km/h)의 고성능 차량을 투입하더라도 이를 낼 구간이 마땅찮다는 것인데, 일단은 목표성능을 지상 구간에서 고속도로의 통상 순항속도(120km/h 전후)를 따라잡으면서도, 지하구간에서는 다른 차량과 동등한 가감속력으로 주파할 수 있는 스펙을 목표로 해야 할 것입니다.

 아울러, 이 차량은 다종 신호(ATS, ATC)에 대응할 수 있고, 다종 전력(교류와 직류)에 대응할 수 있어야 하며, 간판 차량인 만큼 일반 전동차처럼 뭉툭한 전면 형상 보다는, 좀 더 과감한 형상들을 취할 필요가 있고, 현재처럼 단순히 수화물 공간을 두는 정도가 아니라, 본격적으로 기계화된 수화물 처리에 대처할 수 있는 구조를 취해야 한다고 봅니다. 좌석 역시도 단거리라고 하지만, 지금의 좌석 보다는 좀 오버스펙에 가깝더라도 일반 특급열차 수준의 좌석을 갖추는 것이 필요하다고 봅니다. KTX에 대한 불평이 바로 이 감성적 부분, "비싼데 좌석이 허접하더라"라는 부분에 있는 만큼, 이 감성적 부분을 집중 공략할 필요가 있다고 봅니다.

 이에 따라, 현재의 특급형 차량은 용도가 애매하게 되는데, 극단적인 대안이라면 철도공사 등지에 매각해서 철도공사의 ATC구간 통근라이너 투입으로 처리하는 것도 있겠지만, 또한 네트워크 연결이 본격화 되는 시점에 고려할 수 있는, 통근형 좌석열차 등으로 전용할 수도 있을 것입니다. 즉, 특급형 보다 많이 정차하되, 일부 급행운행을 하고, 별도 요금이 없거나 약간의 착석료를 받는 식의 열차로 투입하는 식으로 투입하는 것을 생각해 볼 수 있겠습니다.


 (4) 로컬 트래픽과의 제휴 강화

 공항철도는 현재 보면 서울시내는 거의 100% 환승역, 서울시계 밖으로 나오면 계양역을 빼면 별다른 접속점이 없다는 특징이 있습니다. 이건 수도권의 철도 네트워크가 서울 시내에 밀집되어 있기 때문에 생기는 점인데, 덕분에 장거리 통근일수록 차량에 의존하는 경향이 크다고 할 수 있습니다. 이 점은, 통근이 아닌 관광 수요에 가서도 동일한데, 시계외로 나가는 트래픽이 있어도 차량에 의존하지 않으면 관광지 연계가 매우 어렵다는 문제가 남습니다.

 따라서, 좀 단기적인 처방으로 생각해 볼 수 있는건, 로컬 버스나 주변 관광시설의 차량 서비스를 연계할 수 있는 시설과 안내 시스템을 갖추는 부분입니다. 즉, 역 인근에 버스 베이를 설치하고, 안내를 충실히 할 수 있는 여러 기재들, 버스 운행정보 전광판이나, 차량 서비스 핫 라인 같은 것을 두어 쉽게 연계이용이 될 수 있게 배려할 필요가 있습니다. 또, 이것 이외에도 자전거나 전기 카트 대여같은 서비스를 도입하는 것도 고려해 볼 수 있겠습니다.

 이런 시설을 유치할만한 포인트로 주목할만한 곳은, 추후 신설 계획이 잡혀있는 것으로 알려진 차량기지 역을 들 수 있습니다. 공항화물청사도 어느정도 가능성은 있지만, 영종도 동남부 해안쪽은 그리 경쟁력있어 보이는 시설이 없는지라 일단은 유보할 필요가 있을 듯 하니, 이 차량기지 역에 주안을 두어 접근하는것이 타당하겠습니다.

 계획이 어떻게 잡혀있는지는 아직 모르지만, 일단 차량기지역이 가지는 입지를 극대화해서, 도로에 인접한 위치에 본 건물을 두고, 전형적인 평면 터미널 구조를 기본으로 할 필요가 있습니다. 즉, 평면을 걸어 나오면 곧바로 버스나 서비스 차량, 또는 임대 자전거나 전기차를 이용할 수 있도록 구성하는 것이 그 요체라 하겠습니다. 역 건물 역시도 번잡하게 크게 하기 보다는 간단하고 컴팩트한 구조를 취하되, 관광안내 시설을 내부에 유치하는 등 최대한 기능적인 형태를 취할 필요가 있겠습니다. 좀 낡은 형상이지만, 인천역과 같은 평면구조를 참조해 볼만 하겠습니다.

 여기에 더 나아가서, 영종도 일대에 한정하는, 즉 공항철도의 영종도 구간과 일대 버스 교통편을 일 단위로 이용할 수 있는 패스 제도를 도입하는 것도 고려해 볼 필요가 있습니다. 실제로 그정도로 적극 이용할 지는 두고 볼 일이겠지만, 로컬 버스 이용을 극대화 할 길을 열어준다면 일단은 철도 경유 관광객을 유인하는데 도움이 될 것으로 기대됩니다.


 (5) 공항 수속 서비스 확대

 이쪽은 전동 카트 운행 등 여러가지로 하고 있는 것으로 알고 있습니다만, 이런 부분 외에 더 추가해서 생각할 부분으로, 도심 공항 터미널 서비스의 적극확대와 연계 부분을 생각할 수 있습니다. 현재 예정된 터미널 서비스는 서울역 터미널의 것이 전부로 되어 있는데, 이를 더 확대해서 특급형 열차가 정차하는 행로 전반으로 확대하는 것을 고려해 볼 필요가 있습니다.

 즉, 9호선과 경의선-중앙선 직통이 현실화 된다면, 이 서비스를 청량리, 용산, 여의도, 강남 일대(고속버스 터미널 혹은 추후 연장할 경우 삼성 일대 등) 등지로 확장하는 것을 고려해 볼 수 있겠습니다. 특히, 일반열차나 KTX와 같은 철도 쪽의 수화물 서비스를 확충해서, 수화물에 대한 일관처리를 수도권 및 중부권 주요역과 연계한다거나 하는 방안을 추진할 수 있겠습니다. 고속버스에 대해서도 이와 동일한 방법을 적용하는것도 가능할 것입니다.

 소화물 폐지 후 이런 서비스에 대해서 매우 냉담한 철공을 설득하고, 항공회사 및 세관 문제를 풀어나가야 하며, 동시에 보안 사고 문제를 어떻게 극복하느냐가 과제가 되기는 합니다만, 공항 이용객이 가지는 가장 큰 불만을 다루려면 이 부분이 가장 키가 된다고 할 수 있습니다.


 이상과 같은 방안을 열거해 보았지만, 현실적으로 가능성이 있는 대안은 그리 많아보이진 않습니다. 이미 시설쪽은 거의 가닥이 잡혀있는 것도 있고, 또한 협조체계 구축이라는 그럴싸하면서도 가장 어려운 과업을 전제하고 있기 때문에, 실현가능성은 썩 높다고 생각하진 않습니다만, 이용객의 입장에서 가장 가려운 부분들이 이런 부분인 만큼 틀을 놓고 풀어나가 볼 필요가 있지 않은가 싶습니다.

 짤은 위키에서 전재하였습니다. AGC는 두 개의 클래스, 81500과 82500이 있는데 이 차량은 82500 입니다.

 유럽계 차량에 대해서는 좀 피상적으로 알고 있고, 또 문헌적으로도 불어나 독일어 같은 유럽어에 의존해야 하기 때문에 저 역시 그리 상세에 밝은 편은 아닙니다. 이 AGC 차량 역시도 단편적인 영어 자료에 의존했기 때문에 오류가 곳곳에 있을 수 있습니다.

 하이브리드 개념에 대해서는 일본세가 강하다 보니, 하이브리드=배터리+디젤 개념으로 이해하는 면이 큽니다. 일본의 하이브리드가 그 구성방법의 상이함이 좀 있을지언정(디젤-일렉에 배터리를 넣느냐 아니면 디젤-유체에 모터와 배터리를 넣느냐의 차이), 대개 배터리에 의한 에너지의 완충에 초점을 맞춘 시스템인데, 사실 엄밀히 말하자면 복수의 동력원을 융합 사용하는 개념이 하이브리드에 가깝습니다.

 이 개념의 원조를 따지고 들어간다면, 사실 1930년대 미국에서 시초를 볼 수 있습니다. Rock sland 철도에 납품된 GE의 기관차가 그것입니다. 이 기관차는 300마력의 엔진을 탑재한 디젤-일렉트릭 유닛인데, 또한 도심구간의 배기제한에 대처하기 위해 차체 내부에 배터리를 탑재해서, 이를 충전해 운행할 수 있었다고 합니다. 그래서 이른바 "Bi-power" 기관차라고 불렸다고 합니다. 아울러, 이 차량 외에도 동부지역에 납품된 유사 차량 중에는 전차선으로부터 급전을 받을 수 있는 설비를 추가해서, 3종류의 동력원을 사용하는게 가능한 것도 있었다고 합니다. 물론, 동시기 혹은 좀 더 전에 분진폭발이나 가스 폭발의 위험이 있는 곳에 작업하기 위해서 공압식이나 배터리식 기관차가 개발되어 사용하기도 했지만, 본격적인 하이브리드화는 위의 차량을 꼽을 수 있습니다.

 다만, 이런 차량은 유화공업의 대중화와 안정된 유가, 그리고 디젤엔진의 급속한 발전 덕에 그냥 디젤이 되던가 아니면 전기가 되던가를 양자택일 받게 되었고, 그래서 메이저한 장르로는 발전하기 못하게 되었습니다. 오일쇼크기에도 이 양상이 크게 바뀌지는 않는데, 철도가 한참 비틀거릴 시점이기도 했지만, 이미 대세가 디젤기관차에 의한 시스템이냐(미국), 아니면 전치차량에 의한 시스템이냐(유럽)로 양분되었고, 각 시스템이 심화발전하던 만큼 이런 '잡종 시스템'은 그냥 잊혀진 존재가 되어 갔다고 할 수 있습니다.

 또한, 이것 외에도 하이브리드가 가진 난제가 몇가지 있기 때문이기도 한데, 우선 인버터 같은 직류-교류 변환장치가 마땅치 않았던 시절이라는 점도 있고, 배터리 기술이나 동력을 융합/배분하는 기술이 영 시덥잖았다는 점도 있습니다. 70년대 즈음엔 군함 같은데서 COGAG니 하는 동력을 혼합하여 동시에 사용하는 기술이 나오게 되지만 철도에서는 아직 머나먼 이야기였습니다.

 하여간, 그런 와중에서 하이브리드가 다시 각광받게 된건 전력전자 기술의 발달, 그리고 배기나 에너지 문제에 대한 관심의 증가에 있다고 하겠습니다. 이들 기술의 발전은 각 나라의 상황에 따라서 다양하게 전개되는데, 미국의 경우는 가장 과제가 되는 본선 화물이나 조차장에서의 에너지 절감과 배기 감축에 관심이 모였고, 따라서 디젤 기관차에 배터리를 적용하는 식의 방향으로 전개가 되는 듯 합니다. 한편, 일본은 비전화 구간 등지의 경영효율 개선과 함께 디젤 차량의 성능개선 및 배기저감에 초점을 맞춰서, JR북해도나 JR동일본 등지에서 디젤동차 위주로 발전을 해 오는 추세인 듯 합니다.

 유럽의 경우도 움직임이 있는 듯 한데, 일단 좀 주목이 되는 부분은 프랑스가 작년에 도입한 AGC 차량입니다. AGC는 Autorail Grande Capacite 의 약자인데, 불어는 잘 못하지만 통밥을 굴리자면, "대량 수송 동차" 정도의 의미로 번역할 수 있을 듯 합니다. 명칭은 공식적으로는 B 81500 Class, B 82500 Class 등으로 불리고, 이외에 별명으로 Bi-Bi 같은 명칭으로도 불립니다. 제작사 등에서는 AGC 로 부르는 듯 하고.

 일단 모델이 두 개 있지만, 둘 모두 기본적으로 디젤 엔진과 팬터그래프를 탑재하고 있어서, 전철 구간에서는 전기를 쓰고, 비전철 구간에서는 디젤 엔진으로 달리는 그런 컨셉을 가지고 있습니다. B 81500 쪽은 3량 고정편성으로, 직류 1500V 와 디젤을 사용하는 차량이고, B 82500 쪽은 4량 고정편성으로, 직류 1500V와 교류 25000V/50Hz를 사용하는 차량이라는 차이가 있습니다. 그래서 Bi-Bi라는 별명은 두 개의 전류, 두 개의 파워 소스를 쓴다는 의미에서 후자에 붙은 별명으로 보입니다.

 차량은 의외로 알스톰이 아닌 봄바르디어로부터 납품을 받았다고 하고, 전기계통은 ABB로부터 납품받은 것으로 보입니다. 엔진은 MAN 사의 D 2842 엔진을 채택하였다고 합니다. 총 도입량수는 500량에 달하는 것으로 보입니다. 납품은 2004년 2월에 B81500 첫 차량이, 작년에 B82500 첫 차량이 이루어졌다고 합니다.

 차량은 각각 3량 1편성, 4량 1편성으로 되어 있고, 이에 따라서 정원이 160명에서 220명씩으로 조정된다고 합니다. 구조상으로는 중앙부에 문이 설치되어 있는 전형적인 유럽 스타일인데, 이를 통해 선두차 쪽에는 특실이, 중간차에는 일반실이 배치되는 구조를 취하고 있는 것으로 보입니다. 차량의 디자인은 전반적으로 근래의 신형 노면전차의 것을 이어받은 면이 큰데, 차량 전체가 관절 대차로 연결되어 있으며, 이를 통해서 선두차의 앞 대차 부분을 제외하면 전 차량이 저상 구조를 취할 수 있다고 합니다. 이로 인해 바닥 아래 설치되어야 할 전기나 엔진은 지붕 위로 올라가 버린 것으로 보입니다.

 이 지붕 위 배치는 근래의 저상형 차량(노면전차나 버스)에 있어서 매우 일반화되는 경향을 보이는데, 검수 측면에서는 고소작업이 생긴다거나 전기안전문제 같은 불편함이 크고, 또한 내후성을 갖추어야 하며 무게중심이 높아진다는 단점이 있지만, 대신 고가의 승강장 개량 공사 없이도 배리어 프리 서비스를 제공할 수 있다는 강점이 있습니다. 기기 자체로도 자갈이나 선로상의 장애물에 손상당할 위험을 덜 수 있다는 점이 있고, 또 탈착구조나 작업방식의 개량이 따른다면 쭈그리고 작업하던 바닥 아래 배치보다 유리하다는 점도 있습니다.

 성능적으로는, 팬터그래프를 쓸 경우 160km/h라는 상당한 고속을 내고, 디젤을 사용할 경우 140km/h라는 꽤 준수한 성능을 달성하고 있습니다. 출력의 경우 전기쪽은 1,900kW, 디젤 쪽은 1324kW(1775 마력)이며, 디젤-전기 구동을 기본으로 하고 있습니다. 동력 사용은 한쪽만 쓰는게 아니라 양쪽을 동시에 사용하는게 가능하다고 합니다. 즉, 디젤과 전기의 합동추진 기능이 존재한다고 합니다. 그 외에 자동연결기는 유럽 스타일의 원형 연결기를 사용하고 있으며, 실제로 중련 운행을 종종 하는 것으로 보입니다.

 아 차량의 도입 배경이 사실 이 글을 쓰게 된 이유기도 한데, 이런 좀 낭비성이 있어 보이는 구성의 차량이 도입된 것은, 바로 지역간 특급 서비스인 TER의 강화를 위해서입니다. 프랑스의 경우 전철화율이 50%가 안되고, 이 50% 미만의 전철화 율도 1500V직류와 25000V/50Hz의 교류가 다시 양분(교류쪽이 좀 킬로가 많지만)하고 있습니다. 그러다 보니, 지역간 특급 열차를 운행할 때, 비전화 구간과 전철화 구간을 직통하는 열차를 계획하기 어려운 면이 있었습니다. 즉, 중간에 환승을 하게 하거나 효율이 나쁜 디젤차량을 써서 전철 구간을 직통해야 하는 문제가 있었는데, 이 차량의 도입으로 말미암아 전철 구간에서는 전기를, 디젤 구간에서는 디젤을, 그리고 필요하다면 둘을 모두 쓰는 식의 운영이 가능학 되었습니다.

 현재 가시적인 효과를 분석하기에는 자료나 언어의 장애가 좀 남아 있고, TER 서비스 자체가 일종의 기존선 서비스라서 주력이라기에는 조금 어폐가 있긴 하지만, 에너지 절약과 서비그 개선이라는 양 방향을 동시에 충족하는 차량 도입이라는 점에 주목할 필요가 있습니다. 현재, 우리나라의 경우 기존선 쪽은 전철화가 진척되는 구간과, 그렇지 않은 구간이 혼재되어 있고, 또한 이 구간을 직통운행하는 경우가 많습니다. 대표적으로 이번 호우덕에 우회운행하는 강릉-부산간의 열차나, 경전선이나 대구선, 동해남부선으로 직통하는 각 열차들이 이에 해당합니다. 이런 차량을 전철구간에서 전기기관차로 견인하고, 그 외에는 디젤기관차로 견인하는 식의 운전 방안을 검토하기도 하는데, 문제는 수십분에 걸친 기관차 교체작업이 따르기 때문에, 시간은 시간대로 잡아먹고, 역의 선로 점유나 노동력의 투입 문제, 안전사고 문제 등이 발생합니다. 그렇다고 일본처럼 디젤동차 본위로 특급 서비스를 재편하는 것은 지금과 같은 고유가 시대에는 삽질이라고 할 수 있습니다. 이런 문제를 가진 구간에 대해서, 이런 식의 2중동력 동차의 도입같은 방안을 고려해 볼 필요가 있지 않은가 생각해 봅니다.

 짤방은, 일본의 회계검사원에서 나온 자료 중 "국철장기채무의 처리 문제와 그 경제적 함의에 관한 일고찰"이라는, 후지이 히데키라는 사람이 작성한 논문중에서 인용하였습니다. 이 외에 부채 분담 등에 대해서도 도표가 있는데, 티스토리 측에서 거절하고 있어서 올리지는 못하였습니다.

 일본 국철이 1964년부터 적자전환되어, 이후 1986년에 7개 회사로 분할될 때까지 말 그대로 내리막 인생이었다는 것은 잘 알려진 사실입니다. 이후 민영화를 통해 10여년에 걸친 구조조정 끝에, 로컬선 위주의 3개 회사(이른바 섬 3사)는 여전히 해메고 있지만, 그래도 본토 3사는 흑자 기조를 유지하고 있어, 대외적으로 성공한 구조조정처럼 비추어지는 면이 있습니다. 사실, 어느정도는 성공한 구조조정이긴 하고.

 그러나, 문제를 볼 때 화려한 부분만 봐서는 안될 일이고, 그 이면, 즉 더러운 부분을 캐 볼 필요가 있습니다. 국철 구조조정의 성공의 이면에는 사실 상당한 문제점들이 매복해 있고, 그것들이 결국 국민부담에 의해서 메꾸어졌다는 점을 간과해서는 안될 것입니다. 이는 위의 도표 인용에서 보이듯이, JR의 부담분은 1조 4천억 엔의 연액 중 240억엔 수준, 그 외에는 국가의 일반회계, 토지매각과 주식매각대금 등의 청산재원에서 3,110억엔으로 구성되어 있고, 이 이외에는 특별회계로부터의 지급(담배세, 우정성의 기금으로부터 받는 돈 등), 그리고 차입금 조기상환에 따른 금리부담 경감이나 일반회계로부터의 예산절감, 또한 연금지출의 감소에 의한 부분(예산절감과 연금 감소분이 약 3000억 엔 수준으로 여전히 과제인 듯) 등으로 되어 있는데, 이 상당수가 결국 국민의 직접적인 부담에 의한 것이라 하겠습니다.

 이런 철도 부실에 따른 문제는 사실 일본만 가진 것도 아니라 유럽 각국이나, 좀 더 빠르게는 미국의 Amtrak이나 Conrail형성 과정에서도 발견됩니다. 그러나, 특히 일본의 경우는 우리에게 시사하는 바가 좀 많다고 할 수 있습니다. 왜 그런가는 차근차근 좀 살피도록 하고.

 우선 이 문제를 다루기 위해서는 왜 부실이 생겨났는가에 주목할 필요가 있습니다. 사실, 일본의 경우 지금도 도로교통의 편리함은 좀 거리가 먼 나라인데, 물론 고속도로망이 전국에 걸쳐 갖추어져 있고, 도로 비율도 꽤 높기는 하지만, 우리나라에 비하면 그 질이라는 부분에서는 사실 호평하기 어려운 면이 있습니다. 포장 수준이 뛰어나다고 하지만, 대신 도로의 선형이라는 점에서는 우리나라 지방도만도 못한 국도도 많고, 또 고속도로 역시도 처리량이 그렇게 뛰어나다고 하긴 어렵습니다. 게다가, 통행료나 차량에 부과되는 준조세류(검사비용, 주차장 증명 같은)등 도로 교통을 이용하기 위한 업킵 비용 역시도 한국에 비하면 끔찍한 수준이어서, 자동차화의 피해를 크게 입고 있다고 해도 철도 입장에서는 유리한 환경이 조성되어 있기도 합니다. 더욱이, 국토 구조가 비교적 선형적인 형태라서, 철도 비즈니스 성립에도 유리한 면이 있기도 합니다. 주요 3대 노선인 도호쿠-도카이도-산요 노선과 경부-호남-전라 노선을 비교해 본다면 그 차이는 극명하다시피 합니다.

 그럼에도 불구하고, 일본 철도는 1964년 적자전환 이래로 왜 내리막만 걸었는가는 사실 상당히 흥미로운 부분이라고 할 수 있습니다. 그 원인은 좀 역설적이지만, 도카이도 신칸센의 성공 덕이라고 할 수 있겠습니다. 정확히 말하자면, 도카이도 신칸센이 성공하면서 이 성공에 기댄 기생충들이 창궐한 결과, 일본국철은 파멸하게 된 것이라 하겠습니다.

 도카이도 신칸센은 1959년에 착공되어, 1964년에 개업한 노선입니다. 예산의 엉터리 산정이나, 차관 도입을 통한 "대못 박기"같은 문제가 있긴 하지만, 적어도 40년 이상이 지난 지금에 와서는 그 때의 투자가 있었기에 JR 도카이의 수익 70%가 도카이도 신칸센에서 나온다는, 그야말로 캐시 카우를 창출한 적절한 투자라고 할 수 있습니다. 그러나, 이 이면에는 사실 암운이 도사리고 있음에 주목할 필요가 있습니다. 하나는, 투자비의 급격한 증가가 5년간 누적되어 흑자기조가 무너졌다는 것이고, 다른 하나는 바로 다나카 가쿠에이라는 정치인에게 정치적 자산을 밀어주게 되었다는 점입니다.

 투자비의 증가는 사실 신칸센 공사 외에도, 이른바 "5방면 작전"이라는 수도권 노선망 확충 문제도 있기는 합니다. 이것 역시 일단은 추후에 증수에 기여한 부분도 있고, 그것 조차 부족해서 1970년대나 80년대의 폭동사건이나 지옥철 문제를 초래한 만큼, 비관적으로만 볼 건 아니긴 합니다. 그러나 이 시점에서 자동차화가 진행되면서 환경이 악화되기 시작했기에, 투자의 확대가 조심스러울 필요는 있었고, 이미 이때 불이 들어온 만큼 심각한 시그널로 받아들일 필요가 있었다고 할 수 있습니다.

 물론, 일본철도가 짱구가 아닌 만큼, 1968년에 로컬 선을 정리하기 위하여 국철자문위원회에 의해서 이른바 "사명을 마친" 노선을 지정하고, 그 폐지 수속을 추진하기 시작했습니다. 이른바 적자 83선이라는 노선들로, 영업키로가 짧고 노선망에서의 기능성이 떨어지며(예를 들면, 우회선이나 연락노선 기능을 하거나, 회송노선으로 중요하다거나 하는 식의), 정기이용객 3천인 이하, 화물발착 1일 600톤 이하이며, 다른 수송기관에 의해 잠식이 진행되는 양상을 보이는 노선들로, 총 규모는 약 2590km에 달합니다.

 그러나, 이 노선들을 순조롭게 폐지하지는 못하는데, 일단 지역 정치인을 비롯해 지역에서는 열렬한 반대가 나온 문제도 있습니다만, 무엇보다 문제는 이런 지역정치 수준이 아닌 중앙 정치 내부에서 발생하게 되었습니다. 바로 다나카 가쿠에이의 영향력을 통해서, 철도건설의 전문화를 기치로, 철도망 정비를 통해 경제발전의 강화 및 지역간 격차의 해소를 명분으로 내세워 설립된 일본철도건설공단이 바로 그 문제의 중앙에 있다고 할 수 있습니다.

 물론, 명분이야 좋고, 저게 결과적으로 철도회사의 부담을 경감하는 기구가 되었다면 환영할 만한 일입니다만, 문제는, 의사결정 기구가 전적으로 정치인 손에 달려있다는 것이었습니다. 당시 신규 노선의 건설을 결정하는 의사결정은, 운수대신(우리의 교통부장관 격)의 자문기구인 철도건설심의회에 의해서 내려졌는데, 이 결정에 따라서 철건공단이 열심히 노가다를 하고, 그 비용은 일반회계의 보조금 약간과, 차입금을 통해 조달되었습니다. 이에 대한 임대료를 30년 균등분할로 국철이 부담하게 되어 있는데, 이 구조가 바로 문제의 중핵이 되었습니다.

 여기서 투자를 어떻게 할 것이며, 이에 대한 재원 조달 문제에 대해서 국철의 영업수지같은 것은 말 그대로 아웃 오브 안중이었고, 오로지 정치인들의 필요에 의해서(물론 대외적으로는 미사여구로 덮여진) 노선이 정해지고 그에 대한 건설일정이 정해지는 그런 시스템으로 동작하게 되었습니다. 즉, 국철이 운임을 올리고 노선을 잘라내는 등 그야말로 시궁창을 해메고 있음에도, 정치인들은 열심히 돈을 쓰고 그 청구서를 국철에 들이미는 작태를 한 셈입니다.

 그 결과는 1972년 까지 적자 82선 중 11선, 그 외의 4개 노선을 폐지해서 135km의 구간을 폐지하였지만, 이 시기에 철건공단은 로컬 신선을 9개 노선 128km를 건설해서 말 그대로 "한쪽에서는 선로를 폐지하고, 한쪽에서는 선로를 건설하는" 그런 병맛 풀풀 넘치는 구도를 초래하게 됩니다. 이래놓고서도 다나카 가쿠에이는 자기의 "일본열도개조론" 책에서 "적자의 지방선철거는 논외. 사기업과 같은 척도로 국철의 적자를 논하며 재건을 다룰 것이 아니다"라고 주장하였으니, 도적이 역으로 몽둥이를 집어 든 것에 비할 만 합니다.

 여기에, 신칸센 건설 붐도 한 몫을 하게 됩니다. 물론, 산요, 토호쿠 신칸센은 지금에 이르러서는 수익에 기여하는 바가 상당한 면이 있는 만큼 아예 하지 않았어야 한다고 하긴 그렇습니다만, 문제는 당시에 마구잡이로 건설에 착공했다는 점입니다. 특히 과제가 된 건 조에츠 신칸센을 들 수 있겠습니다. 여기에 장래의 신칸센 정비를 위해서 세이칸 터널의 건설이나, 철건공단이 아니라 본사공단(本四公團. 혼슈-시코쿠 연락교 공단)에 의한 세토 대교의 건설 같등의 대형 공사가 1970년대에 집중되었는데, 이게 단순히 국가 프로젝트로 집중된게 아니라 당연히 국철이 돈을 물어주는 걸 전제로 한 공사였다는 것이 문제라 하겠습니다. 철건공단 같은 공단에 의해서 건설을 하면서, 의사결정은 정치인 마음대로 해 치우고(심의회라고 붙여놓았지만 유력정치인의 의도를 분식하는 거수기 수준의 조직), 그 돈은 국철이 다 물어넣는 식의 체제, 즉, 정치인이 철건공단이나 본사공단을 써서 사고를 치고, 그 깽값은 국철이나 국민부담이 되었다는 것이 이 문제의 본질인 것입니다.
 
 여기에다, 또한 철건공단의 비용지출이 합리적이냐 하면 그것도 아니어서, 사업 발주의 83%를 수의계약으로, 14%가 지명경쟁계약으로 이루어졌으며, 1%만이 일반경쟁입찰로 이루어졌다고 합니다. 이는 즉슨, 관료 조직에 의해서 특정업체에게 공사를 밀어주는게 가능했다는 이야기입니다. 따라서, 정치인과 관료가 적당히 유착해서, 쓸데없는 로컬선 공사를 벌이고, 그 공사비는 친한 정치인과 끈이 닿는 기업체에 몰아준 다음, 이로부터 정치자금이나 활동비를 뜯어먹는 시스템이 생겨나게 된 것입니다. 관료가 돈을 먹지 않더라도, 이들이 낙하산으로 내려갈 자리를(그것도 고액연봉과 그럴듯한 직명, 그리고 에우를 받는) 만드는 식의 이익회수 구조가 자리하게 되는 것입니다.

 결과적으로, 이런 행태가 누적되면서 국철은 그야말로 10년마다 2배씩 불어나는 채무에 시달리게 됩니다. 즉, 그렇게 돈을 꼴아박으면서도, 정작 수송수요가 폭주하는 곳에는 재생품 투성이의 차량이나 다른 선 차량을 돌려막기 식으로 조달하는 등의 작태로 대표되는 막장 경영이 이어지게 됩니다. 그러다보니, 내부적으로는 열악한 근로조건 같은게 나오고, 또 위가 썩으니 상명하달이 될리가 없는 만큼, 노사분규가 격렬해지는 문제가 생겨나게 되었고, 또 대외적으로는 국철은 차량도 썩어빠졌고 맨날 통근시간대엔 코피터지는 상황인데 수송개선은 전혀 안되는데다 적자랍시고 운임만 디립다 올려대는, 쓰레기같은 집단으로 보이게 됩니다. 그리고 그 문제의 뒤는 철도공단이라는 구조적 문제가 계속해서 쓰레기를 양성하고 있고.

 문제와 갈등의 정점은 홋카이도의 시라누카선(白糠線)이라 할 수 있습니다. 1964년에 네무로 본선 상의 시라누카 역에서 분기하는 노선으로, 당초 임산자원과 석탄을 위해서 건설에 들어간 노선이었습니다. 1973년에는 호쿠신(北進) 역까지의 33.1km 가 완공되었는데, 이 시점에서 국철측이 적자가 뻔한 노선을 인수할 수 없다고 거부해서, 1972년에 운수대신이 직접 명령을 내서 운행을 개시하는 등 우여곡절이 있었다고 합니다. 또한, 이것 외에 나리타 신칸센 문제도 이런 식으로 돈좌된 셈이라 할 수 있는데, 로컬선 양산과 폐지가 이루어지는 와중에 신선 건설을 추진하는게 반대입장에서의 좋은 약점꺼리가 되어버리는 만큼, 이를 피하기 위해서 재래선 규격 고속선 건설로 계획한 거에 착안, 정비신칸센 계획에 꼽사리 끼워넣는 식의 꽁수를 부리다가 대대적인 반대에 충돌해 돈좌되어 버렸다고 합니다.

 이런식으로 삐걱거리는 국철은 1980년대에 들어서야 그 해결의 실마리가 풀리는데, 지방교통선 지정과 성적 미달 노선의 폐지 및 정리, 그리고 장기부채 처리방안의 확정과, JR분할 민영화로 이어지는 일련의 과정이 그것입니다. 그 상세한 과정은 아티클이 여럿 있으니 생략하도록 하지만, 요약하면 결국에는 성대한 공적자금 잔치로 끝나게 된 셈입니다. 이런 이유 덕에 일본에서 상하분리가 좀 민감하게 받아들여지는 면이 있지 않은가 싶기도 하고, 또 JR이 정부가 뭐 하자고 하면 거품을 물고 까다롭게 나오는 부분이 있는 것도 같습니다. 즉, 20년에 걸친 장대한 삽질의 결과가 37조 엔에 달하는 장기채무였으니, 정치의 정자만 나와도 거품을 물만 하지 않은가 싶기도 합니다.


 이런 장대한 파멸의 과정을 보고 있노라면, 작금의 우리나라의 철도건설에 대한 교훈이 보인다 하겠습니다.
 
 우선 첫째는, 경영수지와는 거리가 먼, 정치논리에 의거한 건설이야 말로 그 나라의 철도를 파괴하는 제일의 사보타지라 하겠습니다. 호남고속철도 이런 경향이 있지만, 특히나 가장 이 사례에 맞는 건 오송 분기 문제라 하겠습니다. 정치논리를 위해서 경영이나 심지어 국민편익까지 희생하는 상황은 그야말로, 악수 중의 악수, 척결되어야 할 제일의 과제라 할 수 있겠습니다.
 
 둘째는, 건설의 분리, 즉 상하분리 체제의 취약성입니다. 일본의 경우가 그렇듯이, 이런 분리는 결과적으로 정치인과 관료에 의한 Divide and Rule을 용이하게 하는 문제가 있습니다. 즉, 경제적 타당성이나 운영상의 합리라는 방어논리를 무력화시키기 쉽고, 따라서 노선 건설에 따른 이권을 줍기가 쉽게 됩니다. 그나마, 우리나라는 IMF 사태 덕에 재무적 측면에 대해서는 안전장치가 어느정도 갖추어져 있긴 하지만, 여전히 토호의 준동이나 이권 투사 가능성은 여전히 열려있다고 할 수 있습니다. 따라서, 이권투사를 막고 운영가능성이나 경제적 측면을 반영할 수 있는 구조가 의사결정 시스템에 들어가야 하겠습니다.

 셋째는, 이런 재무적 취약성에 대한 조기경보와 안전장치의 확보 필요성입니다. 1964년부터 불이 들어왔음에도 불구하고, 구조조정은 20년이나 경과된 시점에서야 착수되었다는 점은, 이런 조기경보와 대처 태세가 매우 불충분했음을 시사하지 않나 싶습니다. 만성화된다면 위험하지만, 이런 부채 증식이나 적자기조에 대한 빠른 대처가 이루어질 수 있도록, 경영 내외에 안전장치 구축과, 또한 관련된 운영 정보의 공개, 투명화가 필요하다고 할 수 있겠습니다.

 마지막으로, 무엇보다 중요한 것은, 이런 전반을 보고 감시하는 시민사회의 눈이라 하겠습니다. 물론, 이런 눈조차 정치의 희생양이 되거나, 그 적극적 동조자가 되기도 합니다만, 적어도 이런 상황에 대해서 논의가 존재하고 그것이 일정한 사회적 흐름을 이룰 수 있다면, 저런 극단적인 실패는 예방할 수 있을 것입니다. 또한, 공적 비용의 지출이 요구될 때에도, 그 효율적이고 공익을 극대화 하는 방향으로 유도하는데 기여할 수 있을 것입니다.

짤방은 셔틀과는 좀 거리가 있는 광명역 통과선 입니다.

광명 셔틀과 관련해서 마침 중앙언론에 성토 기사가 몇일 전에 나왔으니, 이에 대해 이야기를 풀어볼까 합니다.

 사실, 합리적으로라면 광명셔틀은 까일 수 밖에 없는 부분입니다. 계획의 부실로 광명역같은 거대 부실을 만든 정부가, 자신의 실책을 땜질하기 위해서 철도공사의 등을 떠밀어 궁여지책식으로 만든 것이 광명셔틀인 만큼, 안까이는게 이상할 지경이었으니. 고속철 오송경유나 신울산 신설과 함께 까여야 제맛인 케이스라고 하겠습니다.

 광명 셔틀은 2006년에 안이 나와서, 시흥역 남단의 건널선 신설, 광명역의 승강장 신설을 통해서 그 해 12월에 완성되었습니다. 보통 이런 신 루트가 꽤나 지지부진한 진도를 자랑하는데 비해서, 이쪽은 역시 정부 책임이 돌아갈 부분이어서 그런지 순식간에 이루어진 면이 있습니다. 그 후에는 일단 해당 지역의 열차운행이 좀 막장이 되서 그렇지, 일단은 그런대로 평온한 상황이 유지되는 듯 합니다.

 광명셔틀은 애초부터 공기수송으로 유명하긴 했고, 10량짜리를 통짜로 투입하는 것에 대해서는 여러모로 좀 무리수가 있기는 했습니다. 그렇다고 이 구간에 저항차 같은 2선급 차량을 넣는 것도 곤란한게, 높은 가감속이 요구되는데다, 중간에 28퍼밀에 달하는 구배가 존재하는 등 운행여건이 간단한게 아니어서 결국 가장 신형 차가 투입되는 형국이 된 바 있습니다. 이외에, 초기에는 노량진 회차를 기준으로 했었지만, 노량진에서의 회차가 교차지장 시분이 길다는 문제까지 겹쳐서 용산 착발로 바뀌게 되는 등, 사실 우여곡절이랄 부분이 많았던 것으로 보입니다.

 특히, 실제 운행이 된 이후에도 여러모로 과제가 남는데, 우선 용산회차를 하게 된 결과 용산역의 회차처리 용량을 잡아먹게 되어서, 결과적으로 천안급행이나 동인천급행편을 감편해야 하는 안습이 초래되었습니다. 차량의 충당이라는 면에서도, 피같은 신형 전동차를 구형차 투입으로 불평을 듣는 경인선에는 못쓰고 전적으로 광명행에 때려박고 있다 보니, 돈 안되는데 더 좋은 차를 주는 문제가 불거지는 면이 생겼습니다. 또한, 경부선 방면, 시흥 이남의 배차간격에도 안좋은 영향을 주고, 종종 운전정리 관계로 지연을 초래한다는 점에서도 여러모로 좋은 소리 듣기는 어렵지 않나 싶습니다.

 다만, 셔틀 투입의 결과로 얻어진 장점이라면, 역시 가산디지털 단지와 경인선, 또는 시내구간 사이에 대량으로 발생하는 통근객 수요에 따라 빈 차를 공급하기 때문에 혼잡도 개선에 부분적으로 기여하는 점과, 역시 그래도 전철이 들어간다는 점에서 광명역의 이용객 숫자를 늘리는데 기여했다는 정도는 있습니다만, 좀 상처뿐인 영광에 가깝지 않은가 싶습니다. 철도 애호가 입장에서는 1km에 400억짜리 고속선을 통근 전동차로 달린다는, 프랑스나 일본같은 고속철 대국에 가서도 체험하기 힘든 귀중한 체험을 준다는 점에서는 인정할 만 합니다만-ㅅ-.

 사실, 이번의 차량 편성 조정 문제도, 사실상 180억 가까이를 깨먹은, 그야말로 밑빠진 독에 물붓기 수준이라는 문제는 있습니다만, 사실 나름 의미가 있는 행위라고 할 수 있습니다. 우선, 단편성화 된 경우, 폐색을 차지하는 공간이 줄어드는데다, 선로전환기를 통과하는데 시간이 짧기 때문에 열차 운행에 미치는 지장이 미묘하나마 줄어드는 효과를 기대할 수 있습니다. 아울러, 차량의 방향전환 시간 역시 대폭 줄어드는 장점도 존재합니다. 10량 편성의 경우 약 200m길이의 차량을 이동하여 운전대를 전환해야 하는데, 여기에 드는 시간은 약 4~5분 정도로 잡는 것으로 보입니다. 즉, 100m 당 2분 정도로 잡는 것인데, 4량 편성으로 조절할 경우 약 80m 정도가 되고, 따라서 방향전환 시간을 대폭 절감할 수 있다는 의미가 됩니다. 물론, 이 방향전환 시간이라는 것은 이 운전대 전환 외에, 지연시의 지연 회복시간같은 일종의 버퍼 기능을 가지고 있기 때문에 무작정 절감을 잡는 건 무리수긴 합니다만.

 또한, 편성장을 줄임으로서 일단 해당 노선의 편성 수는 유지한 채 다른 구간의 증차분으로 전용할 수 있다는 점도 꼽을 수 있는데, 이번에 4량화 하면서 10량 6편성이 4량 7편성으로, 즉 60량에서 28량으로 조정되었고, 들리는 말 대로라면 이 중 8량은 사고 폐차 2량 덕에 생긴 8량인 만큼, 실질적으로 3편성이 경부선/경인선에 추가 배차가 될 여지가 생겼다는 것에 주목할 필요가 있습니다. 이걸 실제 증차로 쓰기 보다는, 결국 올 연말 내지 내년 연말 개통 예정인 장항선 전철 연장구간용으로 충당할 가망이 높다는게 과제가 되겠지만, 적어도 한 쪽은 공기수송용 10량을 넣으면서, 한 쪽은 차가 없어 증차를 못하는 문제점이 해결될 여지가 보이는 것은 주목할 만 하겠습니다.

 그 외에, 4량화를 통해서 기대될 수 있는 것은, 이른바 도중회차 가능성입니다. 즉, 현재까지는 용산까지 찍었지만, 이제 회차에 들어가는 노력이 줄어든 만큼 영등포나 노량진에서 타절하는 것에 부담이 줄어들었다는 점입니다. 이는 선로용량의 부담이 남긴 하지만, 용산역의 회차처리능력이 늘어나는 만큼, 다른 급행을 증차할 가능성이 생겼다는 점입니다. 또, 다른 한 편으로, 구로역의 6번 선인가 7번선이 가지고 있던, 승강장 도중에 선로전환기가 있어 경부선 방면에서 온 열차의 입고나 경인선 방향 직통운전 문제도 단편성화를 통해서 해결될 여지가 생깁니다. 즉, 구로착발이나, 부평-구로-광명 같은 루트를 신설하는 것도 기술적으로는 가능하다는 이야기가 되고, 이는 역시 경인/경부 급행 운행의 원활화에 기여할 수 있을 것으로 보입니다.

 물론, 과제가 없지는 않은데, 현재 10량이 다니는 구간에 지나치게 짧은 4량 편성이 다니게 될 경우 생기는 혼란이나 안전사고 문제(정차위치를 보고 사람들이 뛰어 타려고 하는 가능성 같은), 또 아침시간대의 단거리 객이 대량으로 몰리면서 생기는 혼잡 문제는 우려되는 문제라고 할 수 있습니다. 다만, 자동연결기 도입 같은게 언급된 만큼, 통근시간대엔 8량 편성으로 투입하는 등의 대책은 있지 않을까 생각이 듭니다.

 다만, 셔틀 문제에 천착하기 이전에, 다른 교통수단 부문들, 이미 사업이 가시권에 들어온 광명경전철이나, 다른 철도사업 진척에도 좀 더 공사나 국토해양부가 관심을 가질 필요가 있지 않은가 생각이 듭니다. 특히, 경전철 쪽에 대해서도, 일본 국철같은 경우 경쟁강화를 위해서 이종사업이라 할만한 도쿄 모노레일을 인수하는 등의 강수를 두기도 했는데, 철도공사도 사업 참여를 꾀하거나, 직접 사업으로 광명-관악(또는 안양) 구간의 건설을 추진해서 광명 경전철과 직통 운행을 모색하는 식의 적극적 대안을 고려해 볼 필요가 있다고 봅니다.


P.S.:그나저나 날이 더워지고, 정부가 신뢰를 잃으니 평소같으면 그냥 넘어갔을 에너지 절감 문제가 상당히 빈축을 사는 듯 합니다.

 사실, 에너지 문제에 대해서 냉방이나 난방은 여러모로 낭비적 요소가 많은 건 사실입니다. 냉방같은 경우는 차내 냉방에 에너지를 소모하는 것 뿐만이 아니라, 폐열을 대기중에 방출하는 2중 낭비적인 면이 강하기도 해서 이 부분의 절감은 분명 필요한 면이 있습니다.

 다만, 문제는 이건 접객에 직접 영향을 주는데다, 특히 불쾌지수가 높을 때에 사람들의 퓨즈를 끊어버리는데 가장 직효가 될만한 요소라는 점입니다. 하루종일 더위에 시달리고, 노동에 지친 사람들에게 터널 내 폐열로 따끈해진 공기를 들이민다는 건 말 그대로 "더불어 칼을 섞어보자꾸나!" 라고 선언하는거와 동일한 행위입니다. 이런 걸 책상머리에서 에어컨 바람 쐬면서 가끔 비서시켜 커피나 쳐묵하는 치들이 에너지 절감요소라고 다루었으니 문제가 될 수 밖에 없습니다.

 에너지 절감의 제 일보는, 이런 접객요소를 섯부르게 줄이거나, 노력봉사 요소를 늘려서 공분을 사는 네거티브한 방향보다, 설비 개량과 같은 포지티브한 방향에서의 접근이 중요하다고 할 수 있습니다. 회생전력을 플라이휠 같은 저장장치를 통해 회수했다 필요시 방출하는 식으로 운영해 피크 전력을 줄인다거나, 중수도나 재생가능 에너지원 같은 것을 적극적으로 도입해서 에너지 소비량을 경감한다거나, 폐열 회수나 단열 강화, 운행 효율화, 나무 식재를 통한 탄소배출권 확보 같은 방향이 필요하지, 사람 노가다 시키거나 접객요소를 줄여서 사람을 도로로 내몰려는 정책은 자폭에 가깝다 하겠습니다.