조사부장 집무실

 
 근래 인건비를 까발리거나 인원 규모를 놓고 이전투구를 벌이는 양상이 이어지고 있습니다. 평균 임금 드립이 난무하는 광경도 참으로 가관이고, 또 인원 배치가 부적합하네 어쩌네 이야기하는 광경도 가관이라 하겠습니다. 전형적인 감정에 호소하는 프로파간다라 하겠는데, 여기에 의존할 수 없을 만큼 논리박약이 벌어지고 있는 점에서 개탄을 금할 길이 없습니다.

 우선 이슈의 가장 중핵인 평균 임금 문제부터 좀 다루어 보자면, 2010년도 기준 철도공사 전체의 평균임금은 5,840만원입니다. 공시를 기준했을 때, 철도시설공단이 6,070만원, 한국철도기술연구원이 6,500만원, 교통안전공단이 6,090만원, 도로공사는 6,680만원,교통연구원은 8,880만원 등이며, 언론 보도를 기준했을 때 공무원의 평균 임금은 5,150만원, 국토해양부의 평균 임금은 5,400만원으로 알려져 있습니다. 참고로 공공기관 공시 시스템에 근거할때, 공공분야 평균 임금은 5,900만원이며, 이중 공기업은 6,900만원, 준정부기관 5,800만원, 기타 공공기관 5,700만원 순으로 공시되고 있습니다.

 다만, 이것이 절대적인 임금수준의 높음을 의미하는지는 사실 해석의 여지가 존재합니다. 평균 근속년수를 보면 이 임금 수준에 대한 평가가 복잡해지는데, 철도시설공단이 16년인데 비해서, 한국철도기술연구원이나 교통연구원의 경우는 10년 내외에 머무는데 비해서 철도공사는 19년에 달하고 있습니다. 이렇게 본다면, 철도공사는 장기근속자가 수두룩한데도 임금은 다른 기관보다 낮아서, 사실상 동일 근속에서 급여가 가장 짜게 책정되어 있다고 볼 수 있습니다.

 평균근속년수가 팩터가 되는 이유는, 우리나라의 급여체계가 기본적으로 연공급의 요소가 강하기 때문입니다. 급여 시스템을 설명할 때, 일반적으로 직무급, 직능급, 성과급, 연공급 등의 개념이 있고, 대개의 기업은 이를 조합한 시스템을 사용하고 있습니다. 이 점에서 우리나라는 일본과 유사하게 장기에 걸친 종신고용 관행이 존재했고(또 현재도 잔존하고 있고), 이에 따라 근속년수에 따라 급여가 오르는 연공급적 요소가 강한 것을 특징으로 꼽습니다. 물론, 직급에 따른 급여수준 차이가 있는 직무급이나 직능급적 개념 또한 포함되어 있고, 기업 고유의 임금 체계가 어떤지도 세부관찰이 필요하겠지만, 일반적으로 근속년수가 곧 급여의 다소를 결정한다고 할 수 있으며, 공공분야일수록 체계의 보수성이 강한 만큼 이런 경향이 강해진다고 할 수 있습니다.

 이렇게 볼때, 철도공사의 임금은 유사 부문의 근로자에 대비했을 때 임금수준이 높다고 할 수는 없다고 할 수 있습니다. 물론, 우리나라의 고용인원 전체를 본다면(약 3,200만원) 낮은 수준이라고 하기 어렵기는 합니다만, 고용 특성 등에 대해서 검토 없이 무턱대고 고임금이라고 비난하는 것은 좀 온당하지 못한 부분이 있다고 하겠습니다.

 더욱이 철도는 24시간 무휴로 운영되는 만큼, 교대근무제가 광범위하게 적용되고 있어 전체적인 고용 규모가 클 수 밖에 없으며, 장시간 근로, 야간 근무나 초과 근무 역시 특성상 빈번하여 임금의 법정 할증 또한 적용되는 부분이 많습니다. 근로기준법에 따르면 야간 근무는 50%를 할증하고, 일일 규정 근무시간을 초과하는 초과근무 또한 50%를 할증하게 되어 있으니, 이 부분에 따른 임금 수준의 팽창은 피하기가 어렵습니다. 특히나 탈법 내지는 편법을 통해 임금수준을 낮추는 민간과 달리, 소송이나 단체협약의 제약을 많이 받고 공공부문으로서 사회적 책임을 가지는 공기업은 이런 임금 저감책을 쓰는데 한계가 명확하다는 문제가 존재합니다.


 그렇다면 이런 고임금(?) 관행을 민간으로 전환할때 얼마나 해소될 수 있는가... 이것도 미지수가 존재합니다.

 임금 자체가 노사간의 교섭을 통해 보통 형성이 되게 됩니다. 이점에서 민간화 할 경우, 경직된 고용관행이 풀리는 건 당연한 이야기고, 이에 따라서 분명히 어느정도 임금하락 요소는 존재한다고 볼 수 있습니다. 다만, 문제는 이런 임금하락은 유연화가 용이한 부문들, 즉 숙련도 요구가 낮고, 임시성이 강한 직무에 대해서만 가능하다는 점입니다. 흔히 말하는 "몸으로 때우거나" "단순작업"의 경우만 이런 유연화가 가능하다는 이야기라 할 수 있습니다.

 문제는 철도의 직무들 중 이런 단순작업이나 몸으로 때우는 직무의 비중이 어느 정도인가에 달려있다고 할 수 있는데, 사실 철도 직무들은 별도의 자격이 설정되어 있는 특수한 숙련 직무가 의외로 많다는데 있습니다. 또한, 이미 공사체제 하에서 외주가 가능한 부문은 상당부분 외주를 내 준 상태로, 민간으로 전환했을 때에 이러한 유연화의 여지가 얼마나 될지는 의문시 된다 하겠습니다.
 
 그렇다면, 이런 중급 이상의 숙련을 요하는 일자리의 경우, 민간화 하면서 임금수준을 낮출 여지가 있다면 고임금 관행의 해소가 가능한가라는 의문이 발생하는데, 실은 오히려 임금의 상승 가능성이 높다고 할 수 있습니다. 일반적으로, 동일 직무 수준이라면 공무원이나 공공부문 보다, 사기업의 임금수준이 높은 것은 일반적으로 알려진 사실이고, 이는 국가통계에서도 언급되는 사안 중 하나입니다. 아마도 연구자가 누군가 있지 않을까 싶은데, 가설적으로 말하자면, 현재의 중급 이상 숙련직을 민간에서 고용하고자 할 경우, 철도공사나 구 철도청의 임금수준에 대비하여 상당한 임금 프리미엄을 지급하지 않는다면 인원 확보가 어렵다고 할 수 있겠습니다.

 상식적으로, KTX기장의 경우 법적으로 철도차량 운전 면허가 필요하며, 여기에 법률 등에서 기존선 운행 경력 10만km에 무사고 운행 요건을 맞추고, 또한 일정 직위를 거쳐야만 법적 자격을 충족하게 되며, 이러한 인력은 사실상 철도공사 등 기존 회사로부터 충당해야만 하는데, 이 사람들이 공기업의 임금수준 하에서 횡적 이동을 실시할 거라고 기대하기는 매우 어려울 것입니다. 실제로 항공업계의 공군 파일럿 이직 유치도 상당한 급여 프리미엄을 제공해서 유치하고 있는 상황으로 알려져 있고.

결국, 부분적으로 저임금 노동의 유지가 가능해진다고 하지만, 이른바 핵심적인 직무에 사용한 숙련 노동자의 확보에는 더 많은 인건비가 들어갈 거라는 가정을 할 수 있으며, 이는 결국 인건비 절감에 큰 암초가 도사리고 있다는 소결로 볼 수 있습니다. 아주 이론적으로 본다면, 정부가 이러한 고용 규제를 풀어버리면 인건비 하락을 달성할 수 있겠지만, 그 대신 안전이라는 요소를 포기하지 않으면 안되는 문제를 가지게 될 것입니다. 만약 심각하게 풀어버리면, 흔히 말하는, 입직희망자가 없어 사람을 구하지 못하는 인력 공백을 초래할 수 있을 것이고.

 결국 어딘가에서 꿈꾸고 있는, 싸구려 인력만으로 돌아가는 철도같은 건 숫자 맞추기 위해 계수놀음한 자료 위에서나 존재하는 그런 환상이랄까 그렇습니다. 그리고 지금처럼 잉여노동력이 많은 시대면 모를까, 인력이 모자라게 될 10년, 20년 뒤에는 거의 성립할 수 없는 그런 이야기기도 합니다.

P.S.:
인원배치의 부적절에 대해서는 실상 파악을 외부에서 하기가 어렵기는 하지만, 일단 여객 업무 외에 역마다 입환과 같은 화물 업무나 열차 교행이나 대피 취급, 열차 반복과 같은 운전 업무가 존재하고, 이런 걸 도외시하고서 인원이 많네 아니네를 논하는 근래의 보도는 매우 무식한 행태라 하겠습니다. 특히, 단선구간의 경우 열차 운행수가 적어도, 교행과 같은 운전취급은 복선보다 더 많아서 운전업무량이 많아지는 문제가 있다거나, 또한 대부분 오래된 시설 하에 운영하다 보니 장비의 장애나 건널목과 같은 사고 우려가 많아 운전취급역 간격을 넓히는데 어려움이 존재하기까지 합니다. 자동화율이 높음 지하철이나 고속철도와는 다른 논리의 세계랄까.

 "아 개최가 임박해서 말씀드리려 했는데... 잘 알아두세요. 코레일씨, KTX는 앞으로 평창에 달려갈 수 없습니다."
 "뭐요?! 이보시오, 이보시오 국토부양반!"

 KTX 건설 계획이 없었는데 왜 자꾸 들쑤시냐고 국토부가 한마디를 놓았는데, 뭐 교통연구원이 좀 선행적으로 이야기 하고 철도공사가 전광판 광고와 걸개광고까지 내면서 KTX드립을 치다 보니 좀 과열기미가 있었던 것은 사실이고, 어차피 해당노선은 90년대 고속3선 계획적 부터 250km/h 내외 이야기가 나오던 축선이니까 그냥 원안을 유지한다는 이야기에서 크게 벗어난 부분은 아닙니다.

 이거에 더불어서 추진의 전모가 일단 드러났는데, 제2공철선 경유같은 것 없이, 전적으로 현 중앙선 및 경원선 도심구간, 그리고 용산선을 경유(혹은 현 경의선 신촌구간 경유)하여 수색에서 공철 연결선을 통해 인천공항까지 가는 노선을 계획하고 있다고 합니다. 사실상 원주~강릉선 건설 외에는 기존사업만으로 연결을 해내는 것으로, 재정절감 효과를 극대화하려는 것으로 보입니다. 물론 소요시간은 2시간 이상으로 IOC에 공약을 했던 68분을 전혀 달성하지 못하게 되는 문제는 있지만, 이건 뭐 상식적으로도 말이 안되는 이야기다시피 했고.

 이 계획의 장점은 용산선 효창 인근의 무단점유 문제만 해소되면 인천공항에서 원주까지는 2017년까지 충분히 완료가 가능하다는 점입니다. 원주~강릉선 역시 터널공사에 따른 시간문제만 아니면 걸릴만한 곳이 크게 보이지 않고, 그나마 문제 소지가 있는 강릉역 입지 문제가 걸린다고 해도 평창까지는 확보가 가능하기는 합니다.

 문제는, 도심구간의 용량부족 문제 해결이 전혀 없는 상황에서 열차만 넣는다고 해결이 되는가 하는 문제입니다. 경원선의 경우 화물 경유량이 제법 되는 상황인데다, 특히 마의 구간이라 할만한 청량리-망우는 ITX개통 이후 상당한 혼잡이 예상된다는 점입니다. 현재 청량리 발착 열차편과 중앙선 전동이 경합을 이루는 덕에 정시성이 썩 좋지 못한 상황이고, 여기에 아침시간에는 화물과 여객을 올킬해서 전동열차 슬롯을 뽑아내는 등, 용량 문제가 상당히 심각한 판국에 강원선 열차들이 착발하고, 또 인천공항까지 직결운행을 한다고 하면 이 구간은 혼돈의 카오스 강림이 확정적이라 하겠습니다.

 이 점에서 우선 필요한 부분은 망우-청량리간의 복복선 확보 방안입니다. 방안은 좀 더 심층적인 검토가 필요하겠지만, 방향별 복복선화를 통해 전철(경춘/중앙)과 기차(화물/여객)의 분리를 꾀하고, 이것이 힘들다면 중간정차역이 없는 기차선의 망우-청량리간 지하화를 실시하여 용량확보를 꾀할 필요가 있다고 봅니다. 배선계획이 매우 복잡해 질 가망이 높지만, 투자가 많이 들더라도 효용을 극대화할 수 있는 방향으로 계획추진이 필요하다고 봅니다.

 우선 생각할 수 있는 부분은 망우역 동측에서 망우역 방향으로 KTX연결선 식의 지하진입선을 신설, 여기서 망우로를 경유하여 중간역 없이 직행하여, 청량리 북단에서 다시 지상으로 나와, 동측의 장거리열차 승강장에 연결되는 선로를 설치하면 청량리 북단의 평면교차 해소가 가능해지며, 망우역 서측에서 경춘-중앙 합류를 평면교차로 실시하더라도 일단 최대한 용량 확보가 가능해지게 됩니다. 물론, 경춘선의 평면교차를 해소하는 입체교차정비를 한다면 금상첨화가 됩니다. 망우의 화물 착발과, 청량리-망우간의 기관차 입출고 운행은 여전히 해당구간에 남는게 과제지만, 망우에서 비교적 비중이 있는 망우 시종착 화물이나 망우선 경유 화물은 일단 중앙선 망우-청량리간에서 분리되는 만큼 부담경감에는 효과가 클 것입니다.

 또한, 여기에 추가하여 경원선의 애로개소인 용산-이촌간의 건널목 해소 및 절연이격거리 부족 문제를 해소하여 운행속도를 향상하는 사업 역시 추진이 필요하다고 할 수 있습니다. 기왕 더 헤집는다면 용산삼각선을 입체교차로 정비하는 방안을 검토할 수 있겠지만, 이쪽은 한강철교까지 싹 들었다 놓아햐 하는 대사업이 되는지라 도저히 무리가 될 듯 하고, 일단 저속운행 구간을 해소하는데 주력을 할 필요가 있다고 봅니다. 현재 25km/h이하 운행에 절연구간 삽입으로 운행 부담이 있는 것으로 알고 있는데, 개량 후에는 절연구간 폐지 내지 이설과 함께 60~70km/h까지 증속하여 소요시간을 조금이라도 단축하고, 운전 애로를 해소할 필요가 있겠습니다. 현재는 용산 시종착이어서 장점이 없지만, 용산선 개통 후에는 의미가 상당할 것으로 보입니다.

 여기에, 추가적으로 검토되어야 할 부분으로, 강원선 구간의 고상화입니다. 중앙선 원주까지의 신설구간은 모두 공상 승강장이 설치될 계획이 잡혀있고, 용산선과 경원선 도심구간, 그리고 공항철도가 모두 고상 승강장에 20m 차량규격을 사용하고 있는 상황입니다. 따라서, 강원선 구간을 고상개량을 한다면 해당 구간의 승강장 규격을 통일하는 것이 가능해집니다. 차량 역시 고속차량으로 새로 조달하는 만큼, 장애가 거의 없으며 오히려 고상화가 유리한 입장이 됩니다.

 이외에 국내 교통 대책도 필요하고, 특히 현재 1시간에 1대 정도 다니는 중앙선계의 처리능력을 감안하면 올림픽 시즌에 철도 처리능력에 문제가 생길 가능성이 높습니다. 열차 증강으로 가닥을 잡아 갈 생각이라고 보이지만, 일단 열차를 늘린다 해도 중앙선계 자체가 열차가 원래 적고, 화물운행의 압박이 상당한 구간이라는 문제가 있습니다. 특히 서울방향에서의 운행빈도가 커질 것이 예상되는 만큼, 판교-여주-원주간의 루트 정비와 함께, 판교선에서 별선을 분리, 오봉에 착발하는 화물전용선을 통해 벌크 시멘트 운송 루트를 변경하고, 이를 통해 확보한 중앙선 청량리-원주 용량을 여객에 투입할 필요가 있습니다.

 사실 저런거 안하고 대충 선로연결만 되면야 운행이 가능은 하겠지만, 대신 철도 처리능력이 부족해 영동고속도로를 위시한 주요국도가 미어터지는 상황을 각오해야 할 겁니다. 이렇게 되면 양양공항이나 원주공항으로 차터기와 인천/김포와의 셔틀 수송을 받아도, 다시 평창까지 들어가는데 문제가 되는 상황이 벌어질거고, 결국 답은 철도외엔 없다고 하겠습니다.

 
 위의 그림은 일본국철이 망할 때 장기채무로 누적되어 있던 37.2조엔(현재 환율로 무려 560조 원(!)) 의 채무처리 체계도입니다. 저기 붙을 조 엔 이라는 단위만 아니라면 뭐 그럭저럭이네...라는 말이 나올 수 있는 그림입니다. 위 그림에서 신간선 부분은 이후 JR이 자산과 채무 일체를 전부 인수하면서 JR의 부담으로 변경이 됩니다.

 JR 출범이 성공적인 출범이었다고 흔히 말을 합니다. 실제로 JR 출범 이후 혼슈 3사로 불리는 동일본, 동해, 서일본 3사는 수익성 기조를 회복했으며, 또한 이들은 신칸센과 대도시 통근 수송의 수익을 자사 보유 지방노선의 유지라는 선순환 구조로 돌리고 있습니다. 국철 시절의 구질한 모습들과, 이후 신차량 등장 등으로 비교적 말끔해진 현 JR은 달라져도 많이 달라진 것 처럼 보입니다.

 하지만, 그 이면에는 위의 그림처럼, 장기채무를 국가가 2/3이상을 물고 갔기에 가능했던 것으로, 사실 좀 혹평하자면 국철체제 하에서 부채조정을 위와 같이 해치웠다면 국철로도 지금까지 유지할 수 있었을 거라고 할 수 있습니다.

 일본국유철도의 장기채무 구조는 철도건설공단 설립 이전에 발생한 노선 건설 및 차량 도입, 그리고 적자결손에 따른 차입금 등에 의해 성립되었으며, 철도건설공단 설립 이후에는 노선의 인수 후 여기에 대한 30년 균분상환 부담이 부가되어 성립된 부분입니다. 철도건설공단의 채무는 건설비를 민간 또는 국가로부터 차입하여 발생한 것으로서, 국비 보조금과 일본국유철도의 상환금을 바탕으로 처리될 것이었습니다. 이 점에서 철건공단은 일본국철의 통제 밖에서 멋대로 노선을 지어대고 그 청구서를 국철에 들이미는 구조여서, 악성채무 급증에 큰 기여를 하게 됩니다.

 이 시기에 착공된 주요 사업들만 봐도 그 면면이 대단한데 세이칸 터널, 세토 대교, 조에츠 신칸센, 도호쿠 신칸센 등이 있습니다. 도호쿠 신칸센이야 그래도 돈이라도 벌긴 하지만, 나머지는 상당한 쩌리들이라고 해도 과언이 아닌데, 여하간 그러면서도 투자 소요액은 어마어마하게 방대하다는 문제를 내포하고 있습니다.

 여기에 기타채무로 지정된 부분은 퇴직자에 대한 연금 부담과, 일본국철에서 JR 전환 과정에서 전환배치, 민간기업으로의 전출 등으로 발생한 고용대책 등에 해당하는 부분입니다. 연금 부담은 워낙 방대한 조직규모(전성기 약 27만 명)와 설립이후 누적된 기간이 길어 생긴 부분으로, 과거 일본국철이 자영부담 대상이었던 것이 민영화로 국가로 이전되어 발생한 부분으로 보입니다.

 여하간 이 방대한 채무를 JR출범과 함께 철도로부터 분리해서 철도 경영에 가해지는 이자 및 채무상환 부담을 해소한 것이 현 JR의 안정적인 경영에 있어 가장 기여한 부분이라고 할 수 있습니다.


 여기에, 민영화 출범 전에 수 차에 걸쳐 실시한 지방교통선 분리와, 민영화 이후 병행 신칸센 건설에 따라 수시로 실시된 이른바 재래선 분리 또한 주효한 역할을 해냈다고 할 수 있습니다.

 과거 일본국철은 다수의 지방교통선, 이른바 로컬선을 보유하고 있었습니다. 오래된 것은 2차대전 이전에 화물이나 간선간 연락용도로 민간회사로부터 매입한 노선부터, 근래의 것은 70년대 철건공단을 통한 정치인의 장난질 결과로 발생한 것 까지, 숫자 세기도 힘든 수많은 지방교통선이 있는데, 이전에 폐선 노력이 없던 것은 아니지만, 민영화 방침이 본격화되자 1980년대 들어와서 대량 학살을 하게 됩니다.

 이 과정에서 아예 폐지되어 사라진 노선이 대다수지만, 그래도 가망이 있어보이거나 지역에서 애착을 가진 노선들은 그대로 지방자치단체나 지역 연고의 기업이 인수하여 경영을 이어받게 됩니다. 특히 이 노선 중 지방자치단체가 인수하게 된 노선들은 현지 연고 기업의 투자 등을 유치해서 민관 합동의 경영회사를 수립하게 되는데, 이것이 이른바 "제3섹터"라 불리는 철도회사들입니다.

 제3섹터 철도회사들의 출범은 겉보기엔 그럴싸해 보이지만, 실제로는 지자체의 보조금을 바탕으로 어떻게든 철도를 연명시키는 것이 사명인 회사들이었으며, 국철시절에도 안되던 노선이 제3섹터가 받는다고 갑자기 확 살아날리가 없어서, 조금식 하나 둘씩 무너져 내리게 됩니다. 물론, 제3섹터임에도 성공한 회사들이 일부 존재하지만, 이 경우는 신칸센이 커버치지 못하는 지역간 교통 수요를 캐치하여 특급열차 등을 성공적으로 운영하는 경우 들로, 대개 국철 말기의 고규격 선로를 이어받은 경우에 한정됩니다.

 또한, 1997년 신에츠 본선을 대체한 나가노 신칸센 개통으로 이른바 재래선의 경영분리라는 것이 등장하게 되는데, 신칸센의 건설로 기존 간선의 운영을 JR에서 제3섹터로 이전하는 것을 의미합니다. 즉, 돈되는 신칸센은 JR이 하고, 도저히 경영타산이 안나올 걸 지자체의 책임으로 떠넘기는 구조가 성립하게 됩니다. 물론 명분은 간선의 사명이 끝난 만큼, 해당 지역에서 자기 수요에 맞게 알아서 굴리라는 것이지만, 결국 적자가 될 거 같은 노선을 잘라 떠넘겨 버리는 것이 본질이라 하겠습니다. 이건 기존선과 고속선의 궤간이 달라 호환이 안되는 일본이기 때문에 특히 생기게 된다 하겠습니다.


 어찌되었든 저렇게 철도가 교차보조를 통해 끌고나갈 지방노선 부담도, 과거의 잘못된 정책에 따라 누적된 막대한 채무도 국가와 지방자치단체들이 상당부분 부담해 준 결과 JR 혼슈 3사는 완전민영화 후 상장기업으로서 우량주로 잘 나가는 것이 현재의 모습이긴 합니다. 물론 그렇게 상장하면서 주식매각수익으로 채무상환도 좀 해내기도 했고.

 하지만, 이면에는 아직 첩첩 산중인데가 많은데, JR화물과 섬 3개사(규슈, 홋카이도, 시코쿠)는 여전히 공영인 상태가 유지되고 있습니다. 섬 3개사들은 분할 민영화 당시 이른바 경영안정기금이라 불리는 돈을 펀드처럼 보유하면서, 여기서 나오는 운영수익을 경영보조금으로 적자보전에 사용하는 체제를 인정받습니다. 주식의 보유 또한 국철청산사업단이 보유하는 상태로, 명목상이나마 국가의 직접보유 지분이 없는 상태이기도 합니다. 이렇게까지 복잡한 구조조정을 한 이유는, 국가가 과거 국철의 경영을 전횡하면서 경영파탄을 초래했던 만큼, 국가의 경영권 개입을 원천적으로 배제하기 위해서라고 합니다.

 문제는, 이 JR섬 3개사들의 경영상황은 민영화 이후로도 썩 나아지지는 못했으며, 오히려 경기침체와 저금리 기조가 확산되면서 경영안정기금의 운용익이 목표이하를 전전하게 되었고, 섬 3사에 대한 운임인상을 허용하여 혼슈3사와 운임단차가 발생하는 것도 밀어줬지만, 결국 경영안정기금을 증액해 주는 등, 결국 공적 재원이 지속 투하되는 상태라는 점입니다. 신칸센 개통으로 JR규슈는 어느정도 수익기조를 갖춰가고 있지만, 정작 JR시코쿠나 JR홋카이도는 경영이 점점 병들어가는 상황이 지속되고 있어, 조만간 또 대책 수립이 필요한 상황이 나올 것으로 보입니다.

 결국, 경영분리를 통해 잘나가는 부문들은 돈을 잘 벌어서 배당도 주고, 직원 처우도 개선해 주고, 이리저리 돈을 잘 쓰는 회사가 되었지만, 안되는 부문들은 교차보조가 없어지면서 빌빌대고, 공공 또는 지역에 손을 벌려가면서 버티는 상태가 지속되고 있다 하겠습니다.

 여기에다 실은, 국철채무의 국가부담 부분을 담당하는 국철청산사업단이라는 조직도 문제가 상당한 것으로 알려져 있습니다. 이 국철청산사업단이 부담하는 채무가 87년 기준 25.6조 엔인데, 이 조직은 지분 매각이나 국철의 잉여자산들(조차장 등의 토지 같은) 매각을 통해 돈을 충당하고, 국가로부터 전입을 받는 등으로 운영되는, 자체적인 수익기조를 가지지는 못한 조직입니다. 문제는 위와 같은 구조는 경기 부침에 큰 영향을 받는데다, 기본적으로 자체 수익구조가 없는 만큼 경영 자체가 부채와 전입금에 의존할 수 밖에 없어, 생각만큼 채무를 처리하지 못하고 있는 상황이라고 합니다. 결국 그래서 수차례에 걸친 채무처리 방안이 나오게 되는 상황이고, 여전히 국철 장기채무는 현재진행형이라는 상황입니다.


 일본의 민영화는 그래서 자세하게 들여다 본다면, 수익나는 부분을 분리해 민영조직화 하고, 과거의 장기채무나 지방선 등의 부담은 국가, 지자체 등 공공이 부담하는 체제로 전환한 것이라 할 수 있습니다. 물론, 이러한 수익을 영국처럼 일부 퇴직관료나 재벌들이 형수하게 하지는 않고, 국민주 형식으로 분산한 것은 그나마 다행이긴 한데, 철도개혁을 통해 수익기조를 일거에 혁신해서 뭔가 대단한 걸 만든 거라고는 하기 어렵다 하겠습니다. 구 일본국철의 방만한 경영이라고 해도 결국 관료와 정치인들이 양산한 지방교통선들이 다수였기도 하고.

아래 그림과 같습니다. 출전은 Department of Transport(2011). "Realising the potential of GB rail". p. 23. 의 내용입니다. 이른바 Roy McNulty 보고서라는 문건으로, 작년에 간행되어 나온 영국 정부 보고서입니다.


 위 그림에서 주황색이 총 정부 보조금. 녹색이 이익금입니다. 파란 선은 총액에서 정부 보조금의 비중을 의미합니다. 위 그래프에서 93/34 까지가 영국 국유 철도(BR)이 경영하던 시점이고, 이후는 민영화 된 이후의 결과입니다. 민영화 이후 보조금이 단 한해 엄청나게 삭감이 되었지만, 이후의 추세는 아주 후덜덜하다고 할 수 있습니다. 네트워크 레일의 지랄발광 시즌에도 보조금은 여전히 꾸준하게 나갔으며, 국유철도 시절보다 나아진게 하나도 없이 더 악화된 모습을 보여주고 있습니다. 이익률이 좀 더 개선되기는 했다는게 그나마의 위안인데, 철도 개혁의 궁극적 목표라고 떠벌리던 "보조금 없는 철도"라는 건 그냥 쌩구라였다는 것이 현재의 결과라 하겠습니다.

 저기엔 네트워크 레일의 수지가 반영되지 않은 숫자인 듯 한데, 이거까지 들어가면 그림이 참 아름다워 질 것으로 보입니다. -ㅅ- 정말 영국 철도는 그냥 답이 없고, 민영화 주장한 넘들은 잡아다 착착 깎아죽여도 시원찮다는 소리밖에 안되니. 저런 꼴을 보고서도 하겠다고 덤비는 애들은 정말 뒷구멍에 지폐뭉치가 안박혀있나 한번 확인을 해야 할겁니다.

 근래 망령이 사회를 배회하고 있습니다. 경쟁체제니 뭐니 하면서 철도를 분할 사유화하려 드는 망령이 국토부를 위시한 정관계를 배회하고 있습니다. 참 끈질기다 못해 구역질나는 망령이라 하겠습니다.

 사회적 합의가 되었다고 하는데 벌써 10년전에, IMF 구제금융 이후의 궁박한 상황에서 나온 사회적 합의가 10년 가까이 지난 이 시점에서 아무런 고찰 없이 막무가내로 밀어붙일 수 있는 근거가 되지 않으며, 이 부분에 대해서는 입법 및 정무적인 판단이 필요하다고 생각을 합니다. 스위스 같은데서는 하다못해 철도 장기투자계획조차 국민투표에 회부하여 결정하는 수준인데, 임의로 민간사업자에게 사업권을 부여하는 것을 행정의 재량으로 치부하겠다는 것에 대해서는 재량의 남용이라고 할 수 있겠습니다. 수십조의 건설비를 지출해 놓은 결과물의 수혜자를 재벌따위에게 임의로 주겠다는 점에서 흡사 5,60년대 민간 불하로 한탕 해먹는 정경유착의 비위를 다시 보는 것 같아 참으로 씁쓸하다 하겠습니다.

 철도공사의 적자는 엄밀히 말하면 영업적자로, 용산부지 매각 등에 따른 경상수지는 현재 흑자 상태입니다. 영업적자의 원인은 정부의 부담 경감을 위해서 공단에 이전시킨 건설부채를 상환하기 위해 무리하게 부여되는 선로사용료와, 아무리 경영적 노력을 해도 원천적으로 비용에 결부되어 50~70%밖에 보상되지 않는 공적서비스 의무(PSO) 보조금에 그 뿌리가 닿아있다고 할 수 있습니다. 여기에 수 년간 물가고 및 정부 이미지 관리를 위해서 운임인상을 외면한 채, 4년여 넘게 동결을 유지하다 올해 말에서야 겨우 3% 상한 인상을 허가하여, 사실상 책임을 전혀 수행하지 않은 정부의 책임이 상당하다 하겠습니다.

 실제 철도공사의 경영효율에 대해서 비판하지만, 그 비판의 근거가 책상 위에서 계수를 만지작거린 결과이니 답이 없다고 하겠습니다. 일본처럼 도로가 취약하고, 자동차 유지에 상당한 부담을 가해서 철도사업의 수지를 유지하는 일본을 들이밀면서 이를 내지 못한다고 압박하는 것에 대해서는 그야말로 침대에 몸을 맞추지 못하면 늘려죽이거나 잘라죽이는 행태에 다름이 아니라 하겠습니다. 정작 유럽 각국의 평균 벤치마크를 상당히 상회하고 있음에도 이런 대접을 받으니 도데체 어느정도의 효율을 바라는 것인지 참으로 궁금하기 짝이 없습니다.

더욱이 기존 고속철의 수익을 대부분 교차보조하는데 지출하는 철도공사는, 그 행태에 문제가 있을지언정, 사회적 역할을 다하기 위해 나름의 노력을 하고 있고, 이번 수서-평택선 등 2기 고속철도 사업권을 받음으로서 중장기적으로 자립가능한 경영상태를 달성할 수 있음에도 고수익 사업을 민간에 불하하려는 의도는 관료의 사익추구를 위한 재량 남용이 아닌가 충분히 의심된다 하겠습니다.

운임인상이 없을거라는 언급은 사기에 가까운 레벨입니다. 일본이 민영화 후 운임인상이 미미하다고 하는데, 실제 일본의 인플레이션 추세를 그래프로 옮기면 아래와 같습니다.


 1987년 민영화 출범 이후, 90년 초의 버블을 제외하면 인플레이션 자체가 거의 없다시피 한 상태로, 사실상 운임인상의 요소 자체가 없는 상태가 지속되어 왔다고 해도 과언이 아니며, 오히려 민영화가 확정되었던 1981~1988 시기에 집중적으로 운임인상을 실시, 실제 동시기 대형 민간철도회사 이상의 운임인상률을 달성하여, 민영화 이후 운임인상 압력을 극력 해소해 온 정치적인 공작이 깔려있었기에 가능했다고 할 수 있습니다. 한마디로, 민영화하고서 욕 안먹을려고 인플레이션 압력이 적었던 1981~1988 사이 4~5년 사이에 집중인상을 했다는 정황이 포착이 됩니다.

 실제 민영화 병크 사례로 회자되는 영국에 주목할 필요가 있는데, 레일트랙의 개지랄 이후 안정화되었다던 영국은 사실상 매년 초에 정례적으로 인플레이션율에 연동된 운임인상을 지속하고 있으며, 특히 운임인상때 마다 인플레이션 연동으로 법적 규제를 받는 운임들(Regulated fare)는 4~6%정도로 압축을 하지만, 규제외 운임은 10% 가까이씩 끌어올려 사실상 유럽 평균에 비해 30~40%는 높은 운임수준을 유지하고 있는 것이 현실입니다. 정부가 운임규제를 한다고 하지만, 공공분야와 달리 민간 상대로 얼마나 대처할 수 있을지는 의구심이 들며, 결국 소송 등으로 손해배상 같은 걸 먹어가면서 끌려다닐게 뻔하다 하겠습니다.

 그리고 철도공사의 평균 임금이나 임금 상승률을 두고 개드립을 자꾸 치는데, 동일 기간에 공무원은 12%가 올랐고, 민간임금은 32%가 올랐습니다. 철도공사 평균임금이 5,800만원이라고 까지만, 국토해양부 평균임금이 5,400만원이라거나, 공무원 평균임금이 5,150만원, 그리고 철도사유화의 선봉을 서는 교통연구원의 평균임금은 8,860만원(알리오 출처) 이라는 이야기는 거의 하지 않습니다. 철도공사의 경우 구조적으로 교대근무나 야간근무가 많은 특성으로 수당비중이 큰 구조라는 점을 생각하면 이 평균임금 드립은 그야말로 말장난에 지나지 않습니다.

 특히, 민간이 관리하는 임금이 더 효율적이라고 한다면, 정부가 공개하는 "공무원 보수 추이"의 민간임금접근율(동급 민간의 급여 대비 공무원 임금)이 2010년 기준 84.4라는 이야기가 개뻥이라고 읽어야 할겁니다. 철도의 일자리가 90%이상 책임요건이 거의 없는 비숙련공으로 채울 수 있다면 모를까, 기관사나 신호취급자, 엔지니어 등 수 년의 경력을 요하고 비교적 고임, 고기능의 직종을 다수 내포하고 있는 만큼, 생각만큼 저임금이 될 가능성은 거의 없다 하겠습니다.

 더욱이, 민간자본에 의해 진행되는 민자사업들의 공사비가 더 비싸다거나, 경영효율화를 열심히 하기는 커녕 MRG에 의존해서 경영을 이끌어가는 등의 작태를 볼 때 민간이 효율적이라는 그런 편견을 버려야 한다고 할 수 있습니다. 민간을 한마디로 이야기하면, 벗겨먹을 놈이 있으면 최대한 벗겨먹는 것이 민간이지, 알아서 척척척 경영효율화를 하고 수익을 팍팍 일궈낼리가 없다 하겠습니다. 아니 솔직히 철도공사가 하나, 민간업자가 하나 차이가 나는건 CEO임금과 정치인과 관료들이 먹을 뒷돈의 총액 정도가 아닐까.

 사실 유럽에서도 공기업이 유럽권의 지배적 사업자로 위세를 보이고 있고, 정작 민영화 하거나 사업권을 이리저리 찢어놓은 나라들은 효율성도 안나오는데다 고속철도와 같은 첨단부문에서의 주도권도 모두 놓쳐서 후발주자로 쳐지고 있습니다. 영국이나 네덜란드, 이탈리아가 유럽의 지배적 사업자이거나 기술, 경영을 주도하는 사업자라는 이야기를 유럽 식자에게 하면 "이건 어디서 굴러먹던 개뼉다귀야?"라는 반응을 들을 것입니다. 반면 SNCF, DB, RENFE같은 국철 사업자들은 나름 유럽에서 이름을 떨치며, 국제노선 등에 적극 진출하여 유럽의 강자로 군림하고 있습니다.

 공사체제가 거버넌스의 영원불멸한 진리라고 할 수는 없습니다. 세계적으로 민간화가 주류가 되고, 그것이 명백한 성과의 차별로 나타난다면 거버넌스의 변화를 추진해야 할 것입니다. 그러나, 현실은 여전히 오리무중이며, 민영화가 명확한 성과의 혁신을 거두었다는 말은 이데올로기스트들이나 주어섬기는 상황일 뿐입니다. 우리나라의 철도는 이번 10년 동안이 경영의 기로라 할 수 있으며, 지속가능한 경영체제를 구축하느냐, 아니면 민영화된 해외 국철처럼 경영파탄의 길을 걸어 수십 수백조의 구제금융을 받아가며 짐이 되느냐가 갈리게 될 것입니다. 더욱이, 현 공사체제 하에서 통일 이후의 북한철도망을 경략하는 등, 유보된 미래사업 또한 상당수 존재하고 있어, 아직 공사로서의 사명이 남아있다고 할 수 있습니다. 한때의 말장난으로 수십년의 대계가 어긋나지 않기를 바랄 뿐입니다.

P.S.:
 10월 2일 어제 있었던 KTX의 영등포역 퇴행 건을 두고 관제를 환수하네 어쩌네 이야기가 나오고 있습니다. 사실, 어제 건수는 영등포역 정차가 잡힌 하루 4편의 KTX 중 하나가 일으킨 사고여서, 운행계통이 특수한 경우였고, 만일 그대로 열차를 보냈다면 영등포역에 승차대기중인 사람들에게 전액 환불을 하거나 대체교통편을 제공해야 하는 상황으로, 사소한 인시던트 하나가 대형 영업사고를 초래하고, 또 이용객에게 막대한 불편을 발생시킬 건을 관제가 최소한의 피해(해당 열차 약 10분 지연)로 수습한 사례라고 평가할 수 있습니다.

 이런 인시던트 자체가 없는게 최선이지만, 일단 사고나 인시던트가 생겼을 때 대처로서는 어찌보면 수습을 잘 했다고 하겠습니다. 물론, 공무원적 마인드로는 문제를 외부화시키고, 그걸 금전과 같은 대체보상을 하는게 맞다고 주장할 수 있지만, 열차기다리다 벙찌는 사람 입장에서는 이건 그레이트 빅엿 드세요라는 말과 등가일겁니다.

만약 관제를 외부화 시킨다면 사실 이런 유기적인 수습을 하기 보다는, 그냥 어떤놈이 사고쳤는지 찾아내서 너고소를 먹이는데 노력을 기울이고, 내가 고소미만 안먹으면 철도가 개판이 나든 사람들이 빅엿을 쳐먹든 신경쓰지 않을 겁니다. 관제업무라는 건 군으로 치면 지휘소라고 할 수 있고, 계통의 일사불란함이 중시되는 체제인데, 지휘를 외주화 주겠다는 건 머리를 저당잡히겠다는 말과 동일하다고 해도 과언이 아니라 하겠습니다.

 실제로, 미국이나 일본이나 CTC 관제같은 건 해당 선로를 보유하고 열차를 굴리는 회사가 직접 수행하지, 별도의 외부기관을 통해 하거나 하는 뻘짓은 하지 않습니다. 무리수도 이런 무리수가 없다 하겠습니다.